sábado, 30 de mayo de 2009

Lancia 037 fly car model

El lancia 037 de verdad

El Lancia 037 fue diseñado por Abarth para competir en el Campeonato Mundial de Rally,
más precisamente en el Grupo B del campeonato FISA. El entonces nuevo 037 sustituyó al
revolucionario Lancia Stratos con motor central, que marcara todo un hito en la historia de las competencias de Rally.



Para principios de la década de 1980 Fiat intentaría mantener su sucesión de éxitos
(con el Lancia Stratos y el Fiat 131) en el rally mundial y europeo con un gran desafío:
las carreras de Grupo B. Fiat consideró necesario el retorno oficial de Lancia a las competencias,
para lo que asignó a la compañía Abarth (adquirida por Fiat en 1971) como encargada del desarrollo de los autos de Rally para Lancia.

El diseño de carrocería estuvo a cargo de Pininfarina, que la construyó con materiales livianos
como fibra de vidrio reforzada con kevlar. A continuación, la historia del Lancia 037 en las carreras
y la versión de calle para homologación.

Lancia 037 Stradale

El Lancia 037 nació como un derivado del Lancia Beta Monte Carlo construido para
la carrera “Giro d'Italia” de 1979. De características similares, el 037 contaba
con una rígida estructura tubular con subestructuras al frente y detrás. La subestructura delantera
alojaba al radiador y las suspensiones, mientras que la trasera contenía al motor, la transmisión,
las suspensiones y dos tanques de combustible de 35 litros cada uno.



La versión “Stradale” (calle en italiano) es justamente el modelo de calle, del cual se
deberían vender 200 unidades para poder homologar al 037 para competir en el campeonato FISA.
El primer prototipo fue fabricado a finales de 1980 y en 1981 se autorizó la comercialización,
que comenzó en 1982 con 207 ejemplares fabricados.

En verdad, muchos de esos autos fueron utilizados luego para convertir a versión de carrera,
por lo que se estima que se vendieron al público menos de 170 unidades. Todos eran color rojo
y presentaban muy pocos opcionales, uno de ellos el enorme alerón trasero. El Lancia 037 resultó
muy caro (40 mil liras más impuestos) pero los compradores lo valoraron por sus excelentes prestaciones y su inusual aspecto.



Técnicamente, el Lancia 037 era una espectacular máquina concebida para competición. Su motor
longitudinal de cuatro cilindros en línea de 1.995 cm3 estaba sobrealimentado con un turbocompresor
y presentaba todos los adelantos posibles. Se destacan sus 4 válvulas por cilindro accionadas por
doble árbol de levas a la cabeza, un carburador Weber 40 DCN VH 15/250 doble boca y sistema de
ignición Marelli. La transmisión ZF de cinco marchas se accionaba manualmente.



Con esta tecnología que proporcionaba 205 hp a 7.000 rpm más un muy bajo peso de 1.170 kg,
el Lancia 037 aceleraba de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 225 km/h.
Si bien Audi comenzaba a demostrar los beneficios de la tracción integral, Lancia consideró que un auto muy
liviano con menor complejidad mecánica podía ser muy competitivo y derrotar a sus rivales.

Lancia 037 Rally Grupo B


Finalmente se aprobó la incorporación al Grupo B y en breve el Lancia 037 debutó en abril
de 1982 en el Rally Costa Smeralda (Italia) por el Campeonato Europeo de Rally. La marca
italiana presentó el coche tanto en el Campeonato Europeo como en el Mundial. Técnicamente
había muchas variantes entre la versión de calle y la de competición,
siendo muy pocas fáciles de reconocer visualmente.

Desde el exterior, a simple vista, no se observan diferencias, excepto el ancho de las ruedas
y el diámetro de 18 pulgadas en las traseras. Los neumáticos adoptados eran Pirelli P7 Corsa
de última generación. La primera generación del Lancia 037 de carreras mantenía los detalles
del diseño del modelo Stradale. Sin embargo, sus diferencias bajo la carrocería lograban una
reducción de 200 kilos, bajando el peso total a escasos 960 kg.

El motor presentado estaba totalmente reconfigurado, con nuevas bujías y un incremento en la presión
el turbo que le valía una potencia máxima inicial de 280 hp. Abarth optó por incorporar un sistema
de inyección mecánica Bosch que no dio el resultado esperado. Al poco tiempo ese sistema fue descartado
y volvieron a utilizar los carburadores Weber. La caja de cambios era la misma del auto de calle aunque modificada.

El debut en abril de 1982 en el Rally Costa Smeralda (Italia) por el Campeonato Europeo de Rally vio
a Markku Alen marcar el mejor tiempo en la tercera etapa, aunque seguidamente ambos coches desertaron
por fallas técnicas en la transmisión.



El debut mundialista se produjo en el rally “Tour de Corse”, con Alen y Bettega como pilotos a bordo
de dos nuevas unidades. Alen tuvo dificultades y una penalización de 8 minutos que lo relegaron al
noveno lugar, mientras que Bettega tuvo un terrible accidente en el que sufrió fracturas múltiples en ambas piernas.

Lancia 037 Rally Evoluzione 1982

Para agosto de 1982, a cuatro meses de la introducción del 037, Lancia presentaba la
versión “037 Evoluzione”. Si bien el primer coche producido marcó récords de tiempos en etapas
y lideró algunos rallys, no era confiable y finalizó tan solo 2 de 9 competencias disputadas.

El nuevo Lancia 037 Evoluzione 1982 lucía cambios en el exterior como el nuevo spoiler ajustable frontal
y luces más grandes. En su sector trasero también había diferencias, ya que el panel trasero fue eliminado
y las luces de freno montaban sobre una rejilla de ventilación horizontal.

Mecánicamente las novedades pasaban por la inclusión de un nuevo múltiple de admisión, inyección mecánica
Kugelfischer y un turbo Abarth Tipo R18 que aumentaba la potencia de 280 a 315 hp. Las suspensiones
también fueron optimizadas. Para mantener el peso bajo y ganar en seguridad de abordo, Lancia diseñó
puertas de kevlar y jaulas tubulares de titanio.



El 037 Evoluzione debutó en agosto de 1982 en el Rally de Madeira. El piloto Andrea Zanussi estaba
liderando hasta que en la décima etapa tuvo problemas mecánicos. Posteriormente el 037 Evoluzione
debutó por el Mundial de Rally en Finlandia, donde Markku Alen tuvo desperfectos técnicos. En el Tour de France
por el Campeonato Europeo de Rally un Lancia se ubicó tercero detrás de un Ferrari y un Renault.

La primera victoria importante (aunque la segunda del 037) llegó en el “Pace Rally” válido por el Campeonato
Mundial, con Markku Alen al volante.

Lancia 037 Rally Evoluzione 1983
Lancia alcanzó su máximo esplendor en el Campeonato Mundial de Rally en 1983, obteniendo 5 victorias en 8 carreras disputadas.
Además de contar con el campeón de 1982, Walter Rohrl, el equipo oficial Lancia tenía como pilotos a Markku Alen,
Attilio Bettega, Jean-Claude Andruet y Adartico Vudafieri. También se conformó el equipo “Lancia Junior Team” para
el Campeonato Europeo.

La primera victoria mundialista de 1983 sucedió en el Rally de Monte Carlo, donde el piloto Rohrl aventajó a Alen
por impactantes 7 minutos. Por el Campeonato Europeo Miki Biasion obtuvo la primera victoria del año en el Rally Costa Brava.
La confiabilidad del Lancia 037 se había consolidado.

Lancia consiguió más victorias en el Mundial en el Tour de Corse, Acrópolis, Nueva Zelanda y San Remo. Y finalmente
Lancia se impuso como Campeón de Constructores del Mundial de Rally 1983. El Campeonato Europeo también fue dominado
por Lancia logrando 12 victorias, 7 de ellas de manos del campeón Miki Biasion.

Lancia logró repetir como campeón en el Campeonato Europeo de Rally en las temporadas 1984 y 1985. A su vez, Lancia
continuo mejorando al 037 para el Mundial, aunque no fue suficiente para competir contra los coches de tracción integral
como el Audi campeón de 1984 y el Peugeot 205 T16 campeón 1985.

El punto final del Lancia 037 llegó en 1985 cuando Attilio Bettega murió en un accidente piloteando su 037 en Córcega.
También terminó la era del famoso pero peligroso Grupo B.



LAncia 037 de slot


Las proporciones del coche son correctas, aunque la reproducción del coche es ligeramente más grande que
la escala 1/32 tanto en longitud (un 4%) como en anchura (un 6% mayor). El Lancia 037 pesa de serie 77,0 gramos
y sus cotas son 129,8 mm de longitud, 60mm de anchura máxima y 38mm de altura máxima sobre la pista.
La distancia entre ejes es de 79,4mm y la batalla es de 100mm.




Mecánicamente el Lancia 037 de Fly aporta una novedad para cuando salio el auto a la venta.
El conocido imán rectangular se encuentra situado en un habitáculo alargado longitudinalmente
que permite al usuario situarlo en diferentes posiciones dentro de ese eje con un formato tipo corredera.
De esta manera podemos conseguir mayor o menor soporte
magnético según sea la posición de imán respecto al eje trasero.



El chasis del 037, detallado ligeramente en su parte inferior, se fija a la carrocería a través de cuatro
tornillos que permiten fácilmente la basculación del conjunto. El motor mabuchi de caja corta se encuentra
situado en la parte posterior en posición sidewinder traspasando su potencia al eje trasero con un piñón
de 11 dientes de latón y una corona de 36 de material plástico.


Las llantas, correctamente reproducidas, montan neumáticos lisos de goma bastante blanda y
de 20,5x10 detrás y 20,8,5 delante, manteniendo el coche totalmente apoyado sobre la placa de comprobación.
El eje delantero tiene un amplio juego vertical que reducirá la capacidad de apoyo de este eje si fuera necesario.



La guía tradicional de la marca, se encuentra en un soporte realizado a nivel de chasis y los
cables del motor Funcionan de auto centrado de la misma que vale la pena comentar tiene un largo recorrido
pudiendo poner el auto casi a 90 grados sin salir del carril.



Empezamos a rodar por el tramo de scx con el coche de serie, colocando el imán en su
posición más retrasada. El coche se comporta de manera super segura.
El 037 se comporta intachablemente pero su comportamiento en la pista es un poco antinatural tan enganchado al carril.



Abrimos el coche y sacamos a san neodimio (solo basta una pequeña presión sobre el chasis)
y el imán sale . Al ajustar de nuevo el coche dejamos los tornillos ligeramente flojos
lo que nos permite un nivel de basculación.



De nuevo en el tramo empezamos a disfrutar de lo lindo. El Lancia se mantiene en pista de manera
segura de delante, sin fallos, pero el coche tiende a derrapar de forma generosa en las curvas.
Esta perdida de tracción del eje trasero es muy progresiva con lo que además de permitirnos ir rápidos,
el coche es una delicia de conducir. La perdida del soporte magnético supone también una perdida considerable
de tracción sobre la poco abrasiva pista . Hacemos repetidas pasadas, disfrutando del comportamiento de este precioso
coche, al que es un placer ver salir derrapando de las curvas interiores.


Poco a poco tomamos el pulso al comportamiento del coche y con los neumáticos más limpios
cuando sustituimos los neumáticos traseros por unos fly racing usados
de mayor agarre. En comparación el auto mejora mucho con el agarre ya no derrapa tanto
podemos entrar un poco mas jugados a las curvas pero no mucho y la salida de las mismas es mucho mas rapida .



Pasamos a la segunda parte de la prueba en el tramo revirado con pista Ninco. El coche sigue mostrándose
seguro, pasando los cambios de rasante si excesiva dificultad. El neumático de serie pierde efectividad
sobre el firme de esta pista siendo más la tendencia a perder el coche la parte de detrás en curva.


con la goma fly racing el auto se muestra un poco torpe dado que ya no desliza la cola correctamente y produce saltos
en el mejor de los casos sino el vuelco esta asegurado por exceso de grip
se vuelve algo critico a la hora de encontrar un grip intermedio que permita deslizar pero no pierda demasiado agarre como para traccionar bien .
resuelto el tema de los cauchos el resto es manejar y disfrutar.

bueno amigos espero les guste la nota , algunas fotos son con mi vijo celular por eso son demenor calidad.

abrazo nos vemos en la siguiente nota
MEX22

sábado, 23 de mayo de 2009

Resistencia Temperley 6HS

Vamos a comentar el exelente evento que rtealizaron con gran esfuerzo los muchachos de temperley

la primer carrera de le mans de 6 hs en la argentina ..



un esenario y pista exelentemente presentados
se estreno el sistema de control "clonoslot" que funciono a la perfeccion gestinando la carrera y vueltas de los equipos



alguna fotos del evento y los autos



El auto del equipo 3D que luego se alzaria con el triunfo en una prueba maratonica con un auto en exelentes condiciones preparado para el evento y un manejo impecable de sus integrantes .





LA prueba fue realmente dificil con sorteo de motores 2 por equipo .
Los auto para participar fueron el audi R10 y el peugeot 908 de scx
motores pro speed de la misma marca
y 2 juegos de gomas pro scx

otro tema a saber para los pilotos era la duda de cuanto rendirian estos cauchos sobre 6 hs



Para sopresa de muchos incluyendome los neumaticos resistieron las 6hs sin ningun problema aun haciendo records de vueltas sobre la ultima etapa realmente increible un muy bien 10 para scx y sus cauchos.





fotos de los equipos probando y sus boxes




3D team boxes





condor team boxes



los muchachos trabajando en los ultimos ajustes antes de la largada






El equipo oficial peugeot haciendo el plan de carrera minutos antes de largar



el auto oficial peugeot




otras decoraciones realmente muy bien logradas.





el podio




Y aqui estan los resultados oficiales copiados del foro oficial de la carrera.

el link esta arriba.




un saludo.

mex22

domingo, 10 de mayo de 2009

Lamborghini Gallardo

Lamborghini Gallardo

El Gallardo es similar en apariencia y prestaciones al Murciélago.

Es el más pequeño de la marca.





Vale algo más de 150.000 dólares, bastante razonable considerando sus
Prestaciones y el hecho de ser un Lamborghini.



Especificaciones técnicas del Lamborghini Gallardo

* Motor central V10 5.000 cm3
* 40 válvulas VVT (Valve Variable Timing) (DOHC)
* 500 hp @ 7800 rpm
* Límite: 8000 RPM
* Caja manual de 6 marchas
* Tracción integral

* 0 a 100 km/h: 4 s
* ¼ de milla: 12,2 s @ 196 km/h
* Velocidad máxima: 309 km/h

Dimensiones del Lamborghini Gallardo



* Largo: 4300 mm
* Alto: 1165 mm
* Ancho: 1900 mm
* Entre ejes: 2560 mm
* Diámetro llantas: 19"- 19"

* Peso: 1340 kg.
* Distribución de peso: 42-58


Lamborgini Gallardo ninco



Ninco ha puesto en vidriera algunos grandes modelos en los últimos años
y casi todos ellos han demostrado ser muy buenos
creo que su última versión, el Lamborghini Gallardo,
va a ser un gran éxito también.



El Gallardo No es un coche largo, pero es bajo y ancho
Ninco ha escogido una interesante y habitualmente realizado un buen trabajo de la misma.
La pintura es lisa y uniformemente aplicadas, y la impresión tampo es de primera clase
la decoración elegida fue la flatex con un cuidado nivel de detalles y que permite
ver por detrás parte del motor dejando un detalle muy bonito.

En esta ocasión no eligieron los dos tornillos en linea raro en ninco
pero pusieron un tornillo por detrás y dos al frente, la mecánica es la clasica anglewinder
con piñon que ataca a 45 grados con la corona, en este caso la motorizacion viene
La mayoría de los coches Ninco tienen las 20.000 rpm NC5 de motor,
pero el Gallardo obtiene el NC6, valorado en 23.500 rpm@14.8v y 20% más de par motor también.

El auto tiene un peso de 87.8 grm un pelin mas pesado que el supra su rival en la categoria de Gts



Comportamiento



El auto de serie se comporta bastante bien teniendo alguna que otra salida de trompa debido
a su alto perfil delantero el motor nc - 6 que trae esta unidad empuja con fuerza.



al quitar el iman se nota un rebote no muy excesivo en el tren trasero y
las salidas de trompa aumentan debido a que el iman ya no nos ayuda a pegarlo contra el piso
paramos en boxes para revisar el modelo para un mantenimiento y puesta a punto básico y nos
encontramos con una sorpresa no muy grata pero solucionable, el tope rojo que evita que la
corona se aleje del piñon esta atan apretada que hace girar el buje completo esto a la larga
daña el alojamiento del buje y claramente perdemos rpm por que el motor trabaja forzado.


(Recordar que tuvimos el mismo problema en el toyota supra ) asi que no esta mal que tomemos
como medida preventiva revisar esto en los modelos ninco antes de rodar dado que si no lo hacemos
podriamos dañar el chasis de manera permanente , pudiendo facilitar la salida del tren trasero
en algun golpe o salida de mala fortuna.


con una pinza y mucho cuidado lo alejamos un poco y pegamos con poxipol para asegurarnos
de que no volvera a moverse
luego de corregir este error ponemos adelante un perfil mas bajo , encintamos el motor
y dejamos la carrocería ligeramente suelta al volver a armarlo.



las primeras impresiones son fabulosas realmente tenemos otro auto en pista, el rebote
trasero es casi inexistente tracciona muy bien en las rectas , ya no se va de trompa como
antes ahora se muestra como un auto muy seguro pero si entramos un poco pasados al a curva a
media curva el auto es muy probable que nos quede en medio vuelco a 45 grados.





el auto es un poco mas corto que el supra con lo cual permite menos exigencias a la hora de doblar
y perdona poco lo hace pero a no abusarse de el sino enseguida pasara factura.

Realizando pruebas en el circuito de temperley ( superficie ninco ) el auto es rápido
tracciona muy bien es muy lindo llevarlo una ves que le tomas la mano es rápido eso si
al dar mucha aceleración a media curva quiza nos regala un medio vuelco dado que no siempre desliza la cola es un poco critico en este comportamiento.



En el circuito de lanus ( el garaje ) superficie madera grip similar a scx
El auto se comporta casi exactamente igual rápido y seguro quizá permitiendo mas derrapes por
el menor grip pero de ves en cuando aparece ese molesto medio vuelco my rara vez en los continuados
giros al circuito



El auto es muy bueno no tiene la seguridad del toyota pero tiene una tracción muy buena
en la salida a la recta que a veces asusta , necesita un manejo un poco mas fino pero es
muy divertido de llevar , realmente agradecemos a ninco por seguir sacando modelos y
agrandar la parrilla de GTs pudiendo armar una variada categoría con los mismos.es un poco critico en esto.



Espero les guste la nota nos vemos en la proxima
mex22

sábado, 9 de mayo de 2009

Toyota Supra NINCO

Toyota Supra GT




El Supra Turbo es uno de los autos más espectaculares

Que la marca japonesa Toyota desarrolló en la década de los noventa.

Su producción empezó en 1993 y duró hasta 1998 cuando su demanda

Cayó notablemente, aunque se siguieron vendiendo unidades en el Japón.

Sin embargo, es una de las máquinas favoritas de los tuneros en la actualidad,

Convirtiéndose así en una joya preciada para cualquier amante de los fierros.

Marca Toyota Supra Turbo


Año 1993

País Japón

Motor Seis cilindros en línea Twin Turbo de 2997 cc con turbo en posición delantera

Potencia 320 HP a 5800 rpm

Torque (máx) 425 Nm a 4000 rpm

Transmisión Caja de cambios manual de seis velocidades. Tracción posterior

Velocidad (máx) 250 km/h

Aceleración

(0-100 km/h) 5"

Suspensión Delantera y trasera independiente

Frenos Discos ventilados en las cuatro ruedas

Peso Aprox. 1500 kg

Relación Peso/Potencia 4.69 kg/HP




Toyota Supra GT de Ninco



Comparando sus cotas con las de la escala 1/32 del modelo real disponibles

El Toyota de Ninco mide 142mm de largo por 64 de ancho y 37,2 de alto. Eso supone

que el coche se ha casi cuadrado en longitud (+0,5%) se ha ensanchado para mejorar

Su comportamiento en pista (+13,15%) y se ha aumentado en altura para mantener

Ligeramente las proporciones y poder introducir los elementos mecánicos sin problemas

(+9,71%). Estas modificaciones de cotas se realizan mirando a la vez el aspecto final

Del coche reproducido y su utilización dinámica en una pista de slot.

El resto de cotas son, 79,5 mm de distancia entre ejes, y 104,2mm de batalla

(Distancia punta de la guía al eje trasero). El modelo totalmente de serie

Tiene un ajustado peso de 86.4 gramos.


En la parte trasera destaca el alerón, realmente impresionante por sus

medidas, y realizado en dos piezas. Una base de se une a la carrocería

por dos puntos constituida por dos brazos aligerados en color aluminio

y el alerón propiamente dicho unido por dos puntos a la pieza base.

Aunque en la inspección inicial nos pareció un poco endeble, no sufrió

Ninguna rotura causada por los impactos de la prueba dinámica.



Lo que si hay que tener cuidado de los circuitos donde se corre dado que

al ser tan grande en las curvas internas o carriles externos podría engancharse

con el decorado.La base mecánica que nos encontramos es casi calcada a la que nos

Ofrecía en el resto de los modelos GT, chasis plano con una ligera estribación en

la parte trasera que reproduce los escapes y difusores.



La carrocería se sujeta con dos tornillos situados longitudinalmente en

la parte trasera del coche y tras la guía haciendo de esto muy fácil lograr una correcta

basculacion entre carrocería y chasis con tan solo aflojar ligeramente los tornillos

(recomendando utilizar unos un poco más largos tipo scx)

El motor NC5 se coloca en posición de 45º respecto al eje trasero

(anglewinder) y ataca al mismo con una transmisión compuesta por

un piñón de plástico de 12 dientes y una corona de 32 del mismo

Material. Esa relación de 2,66 (equivalente a un 9/24) indica

que dispondremos de unas reacciones realmente racing en su uso en pista.


el Supra monta neumáticos lisos blandos de 21,5x12mm detrás y 20x9 mm delante.

En los dos modelos las llantas utilizadas son de la misma medida (17x10 detrás y 17x9 delante)

pero de distinto diseño, de seis radios.antes de dirigirnos a la pista, acondicionamos trencillas

y lubricamos el eje y transmisión.ahi mismo detectamos un problema similar a otros modelos ninco con o cual pedimos prestar principal atención a este detalle, en el eje monta un tope de plástico rojo

que evita que la corona y el eje trasero se desplace fuera del alcance del piñon y evita juego lateral del eje trasero

el mismo estaba tan apretado para no permitir el juego que a su ves apretaba el buje haciendo que el mismo gire con todo el eje esto supone 2 problemas, perdida de rpm que comprobamos al medir luego y acortar la vida util del chasis Desgastándolo en la parte de alojamiento del buje, tomamos con una pinza y corregimos la posición del mismo dejando el menor juego posible en el eje trasero y pegando el tope para evitar futuros corrimientos del mismo Una vez llegamos al circuito de 4 carriles de el garaje ( lanus ), nos ponemos a rodar con el coche ya sin la carga magnética



El coche se muestra muy fino

en el engranado de la suspensión y muestra al acelerar a fondo dos

reacciones a destacar. En primer lugar vemos como la trompa tiende

a alzarse ligeramente al llegar el primer empujón de tracción.

Esa elevación con las escobillas planas no nos ofrece ninguna salida

, con lo que consideramos que esta reacción natural por el reparto

de pesos del coche .El Supra tiende a rebotar de detrás al dar gatillo al salir de curva.

Anteriormente se comprobó que los ejes estén rectos y las llantas traseras,

los neumáticos están bien colocados, con lo que llegamos a

la conclusión que este coche mantiene en su chasis una

Excesiva flexibilidad en la zona que rodea al cuna de

motor y soporte del eje trasero, llegando a la vibración

al hacer un esfuerzo máximo. Tratamos de minimizarlo con el encintado del motor

pero lo que mejor resulta es la cinta para enmascarar ( de papel) que no es tan fuerte

permitiendo cierta flexibilidad.

Aunque esas dos reacciones, afean ligeramente el comportamiento

visual en pista con la cinta se minimiza muchísimo y se muestra muy seguro permitiendo varios

( errores) de manejo y aun asi no saliéndose del carril perdonando algunos fallos al manejarlo

Las capacidades de tracción y estabilidad del Toyota Supra

se acaban de demostrar en una pista de los extremos,

donde la capacidad de frenado y sobre todo la magnífica tracción del coche se aprovechan al máximo en

la superficie.



Pasamos a otro circuito donde la superficie es dePlastico ninco ( Temperley )

donde el grip del circuito es maximo ( ninco )

El auto se comprota igual de seguro pero transmitiendo algunos rebotes.

Es increíble la diferencia de puesta a punto entre el plástico y la madera donde el auto funciona y tracciona mucho mejor con los tornillos totalmente apretados sobre la madera no asi en la ninco donde conviene dejar

algo flojos los tornillos para mayor basculacion de la carroceria.

El comportamiento del supra se repite seguro permitiendo excesos y manteniendo la linea en pista ,

realmente es un auto muy recomendado y seguro para una categoria de GT entre sus pares de ninco

sin nada mas que agregar espero les guste la nota

saludos mex22