sábado, 30 de octubre de 2010

jaguar xjr12

Prototipos Jaguar XJR

Jaguar XJR-9
Los prototipos Jaguar XJR fueron desarrollados por Jaguar para competir en las categorías máximas de prototipos de su época, la GTP de y el Grupo C del Campeonato FIA. Jaguar no se presentó como equipo oficial, pero sí daba soporte a los equipos privados que corrían sus autos.

Jaguar XJR-5

El primer prototipo construido fue el Jaguar XJR-5. Este coche diseñado para correr en el Campeonato GTP de la serie IMSA poseía un motor V12, estructura monocasco de aluminio y gran atención al desarrollo aerodinámico. El XJR-5 debutó en las pistas estadounidenses en agosto de 1982. Los pilotos Bob Tullius y Bill Adam lograron subir al podio en su primera carrera en Road Atlanta, detrás de dos Porsche 935.

Bob Tullius era dueño de su propio equipo, “Group 44”, y contaba con el apoyo de Jaguar parta el desarrollo técnico del coche. En 1983 Tullius y Adam demostraron el potencial del Jaguar, ganando 4 carreras y finalizando en tercer puesto en el Campeonato de marcas de la GTP. El tercer puesto fue especialmente meritorio, ya que los otros fabricantes tenían muchos más autos en pista.

Para 1984 las cosas se complicaban en IMSA. El éxito de los March 84G Chevrolet y el exitoso debut del Porsche 962 opacaron el rendimiento de los XJR-5, que tan solo consiguieron una victoria. En ese mismo año Tullius llevó sus Jaguar a las 24 Horas de Le Mans, aunque ambos abandonaron.

La temporada 1985 fue dominada por Porsche. El Jaguar XJR-5 logró solo una victoria y unas cuantos finales de podio para ubicarse en un lejano segundo puesto al final.

Jaguar XJR-6

Jaguar XJR-7
Tras consolidar la estructura de competencias en Estados Unidos, Jaguar contactó a Tom Walkinshaw para avanzar con un el desarrollo del primer prototipo XJR-5 para competir en el Grupo C del Campeonato FIA. El equipo británico TWR (Tom Walkinshaw Racing) utilizó el mismo motor V12 pero diseñó un nuevo chasis. El nuevo prototipo fue designado Jaguar XJR-6.

El desarrollo del XJR-6 incluía un monocasco de fibra de carbono, gran desarrollo aerodinámico con enormes túneles de aire para generar efecto suelo y un sistema de inyección electrónica de combustible especialmente concebido para el V12 de 6.200 cm3. Este motor entregaba una potencia de 650 hp. La contra del coche seguía siendo su elevado peso que aumentaba el consumo.

El flamante Jaguar XJR-6 del Grupo C debutó en los 1000 Km de Mosport (Canadá) en 1985 con un excelente tercer puesto, entre los imbatibles Porsche 962 y 956. En 1986 el equipo TWR se presentó en todas las carreras del Grupo C obteniendo una victoria y otros 4 podios. Al final del campeonato el equipo TWR Jaguar quedó tercero en la tabla, a solo cinco puntos del líder.

Jaguar XJR-8

El equipo TWR continuó desarrollando mejoras para el prototipo Jaguar a utilizarse durante 1987 en el Grupo C. Con más de 60 modificaciones, el nuevo prototipo XJR-8 incorporaba el mismo V12 pero ahora de 7.000 cm3, alcanzando una potencia máxima de 720 hp.

El nuevo motor fue un factor clave de Jaguar para el éxito. Jaguar dominó contundentemente en 1987, triunfando en 8 de 10 carreras y conquistando el Campeonato de la FIA. Aunque seguía el sinsabor de no poder ganar en Le Mans, incluso habiendo preparado un coche especialmente para ese circuito.

Básicamente, el XJR-8 con algunas diferencias se utilizó también en IMSA GTP, aunque el coche del equipo “Group 44” se denominaba Jaguar XJR-7. 1987 sería la última temporada del equipo Group 44 en IMSA, ya que subsiguientemente se presentaría el TWR en ambas categorías.

Jaguar XJR-9

Jaguar XJR-8
Posteriormente, TWR estaba encargado de competir en los campeonatos FIA e IMSA. Por tal motivo y gracias a la similitud de sus reglamentos, TWR rediseño el prototipo, ahora XJR-9, para poder utilizar el mismo auto en ambos torneos.

En 1988 Jaguar encontró un duro rival en el pujante equipo Sauber Mercedes, que ganó 5 competencias. Aun así, Jaguar obtuvo 6 victorias y aventajó a Sauber. TWR Jaguar se coronó campeón por segundo año consecutivo en el Grupo C.

Para 1989 todo el terreno ganado se perdió. Jaguar no pudo ganar siquiera una carrera. El XJR-9 quedó desplazado totalmente por los Sauber Mercedes C9, que ganaron 7 de 8 carreras.

El Jaguar XJR-9 del TWR también se destacó en IMSA, ganando las 24 Horas de Daytona en 1988 y ocupando un buen tercer puesto al final del certamen. En 1989 mejoró su rendimiento global, pero fue derrotado en el campeonato por los prototipos Nissan.

Jaguar XJR-10

Mientras el XJR-9 afrontaba ambos campeonatos, TWR comenzó el desarrollo simultáneo de un nuevo prototipo. El nuevo coche tendría dos versiones, XJR-10 para IMSA y Jaguar XJR-11 para FIA. Ambos incorporaban nuevos motores V6 Turbo de 3 y 3,5 litros de cilindrada respectivamente.

Jaguar XJR-11

Las primeras pruebas del XJR-11 en 1989 no fueron malas. Al año siguiente logró una victoria en Silverstone, pero no era confiable como para reemplazar al XJR-9. El XJR-11 había mejorado, pero no lo suficiente. TWR apostó entonces por diseñar nuevos autos con los viejos motores V12 preparados especialmente para las 24 Horas de Le Mans. Estos prototipos fueron denominados Jaguar XJR-12.

Jaguar XJR-12

Jaguar XJR-14
La maniobra de TWR fue exitosa, logrando llevar al Jaguar XJR-12 a la victoria con un 1-2 en Le Mans con solidez frente a los vigentes Porsche 962C. Combinaron los mejores avances del chasis del XJR-11 con los confiables motores V12 del anterior XJR-9.

El Jaguar XJR-12 participó en la serie IMSA, logrando una excelente victoria en las 24 Horas de Daytona 1990. El resto de esa temporada fue afrontada con los XJR-10, que ganaron 2 carreras. Una vez más, al finalizar el Campeonato Nissan sacó ventaja desplazando a Jaguar al segundo puesto.

Jaguar XJR-14

Cambios de reglamento posteriores en el Grupo C forzaron a TWR a dejar de lado los motores turbo. Los Jaguar XJR-12 llevados a Le Mans 1991 portaron pues el viejo motor V12. Excepto en Le Mans, el Campeonato FIA 1991 fue disputado con el Jaguar XJR-14, dotado con un nuevo motor V8 Cosworth de 3.500 cm3 de cilindrada.

El famoso Silk Cut Jaguar XJR-14 recuperó el nivel de punta. Con nuevos rivales como Peugeot y Mazda, el Campeonato FIA se disputaba entre seis equipos con oportunidades reales. Jaguar y TWR reaccionaron rápidamente a las nuevas regulaciones y aventajaron a sus rivales. El XJR-14 ganó tres competencias y su tercer Campeonato de Grupo C en menos de 7 años.

Los cambios de reglamento desalentaron a TWR a seguir con sus desarrollos, por lo que abandonaron las competencias de Grupo C y se dedicaron únicamente a la categoría GTP en IMSA.

En 1992 el equipo TWR participó en IMSA con el Jaguar XJR-12D y el XJR-14. El primero obtuvo un segundo puesto en Daytona (aunque ganó su clase GTP) y un cuarto en Sebring. El XJR-14 obtuvo dos victorias y finales en podio, ubicándose tercero en el Campeonato GTP.

En 1993 TWR participó sin éxito en Daytona e inmediatamente Jaguar decidió retirarse de las competencias de IMSA. Como antecedente, se destaca que el equipo TWR ganó las 24 Horas de Le Mans en 1996 y 1997 utilizando el chasis del Jaguar XJR-14 pero portando un actualizado motor Porsche.


Fuente : http://auto.idoneos.com/index.php/Competicion/Jaguar_XJR

jaguar xjr 12 slot it




En esta oportunidad tenemos este hermoso modelo de pista el jaguar xjr12 de slot it , con una terminacion exelente como nos tiene acostumbrados la marca italiana muy buenos detalles , tampografia correcta , cabina bien detallada y un comportamiento en pista realmente bueno como acostumbra la marca.




El auto pesa 78.4 grm un peso realmente bueno de serie para coorer con el. El motor es el V12/2 con ataque piñón/corona (9/28) 10’5 cm. guía-eje trasero, 8’9 cm de batalla, 60 mm de anchura de eje delantero, 65 de anchura total de carrocería. Las llantas son chicas de 15 mm. y los neumáticos, de 10x19. El chasis incluye el sistema de regulación de altura del eje delantero mediante piezas intercambiables.


En cuanto a su comportamiento en pista – sin imán, por supuesto – tal y como sale “de caja” es similar al resto de coches tanto de Grupo C como de cualquiera de Slot.it, es decir, facil de conducir , facil de llevar.

Se nota el mayor par del V12/2 respecto a los modelos más antiguos, sobre todo a la hora de acelerar y frenar y en velocidad final tambien es muy buena . Loscauchos de serie son regulares tirando a malo s dejando la trasera muy descolgada y falta de traccion

, el eje delantero hace muy bien su trabajo apoyando en el momento justo aunque funciona mejor quitando los topes de plastico que trae de serie. Aflojando los tornillos, la basculación es casi perfecta,tambien se pueden jugar con los tornillos de la cuna para mejores comportyamientos dependiendo del terreni si es ninco o scx .



Si forzamos el auto ahi es donde nos demuestra la diferencia con los demas del mercado , el jaguar soporta mucho mas los excesos y perdona mas de un error sin salirce del carril , Una vez dentro de la curva , es posible acelerar hasta descolgar ligeramente la trasera y divertirse llevándolo suavemente de costado, claro que no es lo ideal en una carrera pero permite hacerlo con facilidad


aun utilizandolo de serie podemos mejorar un poco mas si quitamos los carenados que por cierto le quedan de fabula , pero al quitarlos podriamos apliar mas la trocha trasera y lograr un paso por curva un poco mas rapido aun



por ultimo conociendo a slot it y toda su gama de repuestos este auto como los demas puede montart practicamente todo tipo de mecanica , offset lineal y angular y toda la gama de repuestos y configuraciones de la marca de exelente calidad mas que conocida , pudiendo adaptar nuestro auto a los reglamentos de cada pista.



un auto realmente muy recomendado tanto para grupo c o le mans que funciona de caja realmente exelente, igual que su material, que si se quiere configurar al extremo tambien es posible

un saludo amigos
hasta la proxima nota
mex22

domingo, 17 de octubre de 2010

Opel corsa S1600






opel corsa super 1600




MOTOR

Numero cilindros 4
Cilindrada 1598
Comp. Ratio 13,0:1
Pontencia max (bhp) 220 (9000 rpm)
Par max (kg/m) 18 (7500 rpm)
Turbo NO
Numero Valvulas 16
Situacion Delantero-Transversal
Transmision Delantera
Diferencial Mechanical
Caja de cambios 6 velocidades secuencial (Gemini)

SUSPENSION

Delantera MacPherson (Extremetech)
Trasera Coil over damper (Extremetech)

DIMENSIONES

Largo 3817 mm
Ancho 1770 mm
Peso 950 Kg


La categoría de vehículos de competición Super 1600, también conocidos como S1600, es un marco de especificaciones establecidas por la FIA para vehículos de carreras basados en coches de producción en serie.


Se usa principalmente en el Campeonato Mundial de Rally Junior, así como en varios campeonatos nacionales de rally. Cualquier fabricante de automóviles que tenga un modelo de producción ajustado a las normas respectivas, puede desarrollar un vehículo para su uso en esta fórmula motor.


Fue establecida por la FIA (el organismo internacional regulador del deporte motor) en el 2000 e hizo su primera participación en el 2001. La categoría Super 1600 tiene la intención de dar la oportunidad de entrar en el rally internacional a los pilotos jóvenes, especialmente dentro del Campeonato Mundial de Rally.



opel corsa sloter


Estamos ante un modelo de super 1600 de sloter el opel corsa.
Un modelo realmente muy bien logrado en lo que a reproducción se refiere , de tales muy buenos , por suerte para nosotros se respeta en muy alta medida la escala 1/32 sin ensanches desmedidos ,ni deformaciones como suele hacer la marca ninco.



Las lineas grales del modelo son muy lindas y agresivas para un 1600 los pasos de ruedas y detalles que vamos encontrando a medida que lo giramos para tener otro ángulo de vista del mismo, el escape trasero , los cambios en el volante en el habitáculo detalles y mas detalles en este modelo hasta tiene el celular dentro del auto por si se quedan ja.



ópticas traseras , espejos cada parte tiene su encanto y cuidado detalle , el peso de modelo de serie es de 79.1 grms en lo que a mecanica se refiere monta un pequeño mabuchi en posición sidewinder el cual ataca directa mente con un piñon de bronce a una corona plástica sobre el eje trasero la relacion es 12/32



En la pista ya despojado de su iman es medio dificil girar con el auto , algo inseguro de trompa, el engrane de la corona / piñon no es la mejor ( de echo en la mayoria de los modelos que probamos la corona esta algo torcida , el grip de las cubiertas es regular , divertido de llevar , pero estas son demasiado finas para competicion.



Parada en boxes obligada para poder retocar un par de cosas, recambio de caucho con estas llantas es imposible dado que no tiene la medida que llevan el resto de los modelos asi que para un cambio de caucho estamos obligados a cambiar llantas también.



Tratamos de mejorar ajustando algunas cosas sin cambiar a modo extremo el modelo , solucionamos el problema de trompa del auto regulando la altura de la guia con un tornillo que tiene en su interior y colocando un resorte por debajo al estilo ninco.



El auto ahora es muy divertido de conducir aun con las llantas y caucho original y motor original lo que realmente recomendamos es cambiarlo por uno tapa naranja de slot it que posee mas torque y freno que el actual , si bien trae un accesorio para pasarlo a lineal el motor en linea pegaria dentro del interior el cual debería ser reemplazado por uno de lexan



y es ahi donde entraríamos en conflico con la mayoria de los reglamentos actuales asi que mejor dejarlo de serie o manejarnos con motores mabuchi apostando a un cambio de relación , las llantas decíamos se lo ve complicado dado que no hay mucho lugar en el tren delantero a lo ancho para poder colocarlas y que no sobrepasen la carrocería a los lados.



En conclusión es un auto muy divertido , tremendamente bien reproducido y es uno de esas rarezas que tenemos que tener en la colección , ganar alguna carrera requerirá mucho trabajo pero es un auto que no puede faltar en la colección.
Abrazo amigos nos vemos en la próxima nota
mex22

Feliz dia mamas

En su dia no queriamos dejar pasar el saludo a todas las madres que nos dan su amor incondicional asi que



FELIZ DIA MAMAS ..

domingo, 10 de octubre de 2010

Toyota celica gt4

El Celica GT FOUR era la version más potente que nunca se construyo del Celica. Era un coche de Rallyes, puesto en la calle.


245CV Turbo y 4x4, es un coche equiparable al Sierra Cosworth y Delta Integrale por sus prestaciones.Además es un coche facilmente potenciable.



El GT-Four ST205 se lanzó para el mercado japonés en febrero de 1994 , y para el, europeos, australianos y británicos los mercados a mediados de año. Esta versión iba a ser el más poderoso Celica producido hasta la fecha, produciendo entre 242 CV (178 kW 239 CV) para el modelo de exportación y 255 CV (188 kW 252 CV)


para el modelo de mercado japonés de una actualización del 3S-GTE motor coincide con el E154 caja de cambios.
Influenciado fuertemente por Toyota Team Europe, la fábrica de equipo de Toyota en el Rally Campeonato del Mundo, la versión final de la GT-Four incluye mejoras como un todo capó de aluminio y un cuarto paneles frontales para ahorrar peso, de cuatro canales del ABS , una mejora de doble entrada CT20B / turbocompresor, y "Super Strut suspensión".





MAs datos del auto en :
http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Celica_GT-Four

Toyota celica gt4 por ( altaya - scx - tyco )


Bueno tenemos aqui un auto que hace años se edito el toyota celica gt4
muy buena reproduccion si tenemos encuenta que el auto se saco al mercado en el año 1995
las medidas del modelo son

Longitud : 136mm
Ancho: 58mm
altura: 40mm
Distancia entre ejes: 59mm
distancia eje trasero - guia : 59mm
Ancho ejes : 58.5 nn
motor 4x4 : rx - 8 de 15.000 rpm
peso 89.4 grm



debido justamente al año de fabricacion del auto vamos a ver y corregir un par de aciertos y no tanto en el modelo para que ruede mas suelto dado que el modelo probado en pista trajo múltiples problemas a tratar.

Auto de serie.
Al tener el auto entre manos probamos lo que todo slotero prueba Tratamos de girar las ruedas con las manos , realmente la transmisión asusta de lo duro que va.
al poner el auto en pista lo levantamos para hacer unas aceleraciones en vacio otro susto feo , RUIDO , pero un ruido que medio club se dio vuelta a ver que cafetera pusimos en pista, otro punto negativo de la transmisión dura.



bueno intentamos girar con el y otro problema mas los cauchos de la época pasan factura y no importa la superficie en la cual estemos sera manejar un auto como si sobre el hielo se tratara eso y que al llegar a la segunda curva el auto se fue recto , creo que tenemos mas de un motivo para ir derecho a boxes.



abrimos el modelo y bueno no crean que los problemas quedaron ahi , tiene 2 tornillos que al quitarlos aun asi no podíamos separar el chasis de la carrocería esta viene apretadisima y encastra con unas ranuras por el frente con lo cual olvidense de que el auto bascule.
AL retirar la carroceria otro problema mas y van .... tiene unos cables durisimos como si fueran industriales je , no les miento cables muy gruezos y duros que casi ni permiten que la guia gire libremente , la guia tampoco se salva tiene nada de recorrido vertical con lo cual al minimo desnivel del tramo el auto saldra derecho del mismo.



Bueno manos a la obra , cambiamos el motor por un rx - 81 b de doble eje por suerte calza a la perfección pero la ausencia de platinas de cobre hacen imposible que la tensión llegue al motor.
quitamos los cables de serie y ponemos calbes jp soldados de excelente conductibidad y flexibles.
También cambiamos las coronas plásticas por unas coronas plasticas pero actuales de scx las cuales engrana mucho mejor y ya con eso bajo el ruido en un 50% lo cual no es poco.
escobillas dejamos las de serie.



El chasis es extremadamente flexible lo cual ayuda a trasmitir las vibraciones del motor por eso es importante un buen rodaje del mismo para acoplar todo lo posible los piñones y las coronas y minimizar este efecto aunque el chasis practicamente queda encajado cuando lo cerramos.
Los cauchos también son dejados afuera y ponemos 4 de la serie scx pro altos, por ultimo cambiamos la guia por una ninco que tiene un mayor recorrido vertical.



Se imaginaran que con todos estos cambios tenemos otro auto que no se parece en nada al primero que pusimos en pista , ahora es un auto mucho mas manejable podemos girar tranquilo con el la guia ninco hace su trabajo y podemos entrar un poco pasados que el auto aguantara sin problemas.



quizá unas ultimas mejoras que podriamos hacerle es cambiar la relacion delantera y bajar 2 o 3 dientes dejando 9/27 atras y 9/24 delante asi la trompa tirara cuando salimos de la curva y no frenara el tren delantero en las rectas cuando aceleremos.
un auto realmente lindo muy buen comportamiento si tenemos tiempo y ganas de hacerle varios cambios en el mismo.



Bueno amigos espero les guste la nota
nos vemos en la proxima
MEX22

sábado, 2 de octubre de 2010

Rally Temperley 02/10/2010

Otro rally mas en temperley y siempre a la altura de los anteriores.
Esta vez nos encontramos con unos primes muchos mas tecnicos que el anterior que fue muy rapido

Ahora intercambia zonas de velocidad pero con muchas curvas cerradas , cruces escondidos, etc todo muy lindo y divertido de manejar .

no hagan caso a la fecha de las fotos fue un error de la camara.

Prime 1

Esta pista tambien muy tecnica donde los errores se pagaban muy caros , piedras , rotondas , curvas ciegas , y una buena recta para darle gas a fondo .













Prime 2

muy tecnico con muy poca diferencia para sacarce entre piloto y piloto , algunas rectas para darle al gatillo pero cuidado con las curvas de 90 cerradas ....















y vamos a la accion

parque cerrado aun faltan autos ...












el 307 de petti llego a estar tercero pero luego se retraso







no recuerdo quien manejaba este c4







El c4 Red bull del condor vera esta vez de menor a mayor lego 4 en la serie muy bien por fabi ..







mi compañero de marca matias palazo :-)







206 de calandra creo





mi focus ( al fin tengo fotos de mi auto en accion gracias juanjo )





el primer prime me tuvo mal mal mal ...


siempre quise hacer esto foto con angulo invertido



y esta es la foto , seat cordoba ..







El xsara de sebas ... siempre adelante










Los resultados ..



Como siempre un rally bien divertido , parejo , mis felicitaciones a los ganadores , a los compañeros de prime y a los organizadores por sobre todo , profe , marian , y jorge gracias por todo

pego nuevamente las fechas que quedan



saludos
mex22