sábado, 28 de enero de 2012

Audi R8 GT

Audi R8 GT





El Audi R8 GT es la versión más potente, ligera y costosa de la gama R8. Entre finales de 2010 y principios de 2011 estuvo disponible con carrocería cupé desde 207.000 € (precio, equipamiento y ficha técnica). A mediados de 2011 Audi ha anunciado que comercializará una versión de carrocería descapotable (R8 GT Spyder) y su precio será, aproximadamente, 230.000 €. La capota del R8 GT Spyder es de material textil y necesita 19 segundos para plegarse o desplegarse. La operación se puede llevar a cabo en marcha, a una velocidad de hasta 50 km/h.


Ambas variantes de carrocería son ediciones limitadas a 333 unidades cada una. En España no se comercializó ningún R8 GT de carrocería cerrada. Audi prevé que tampoco se venda ninguna unidad de la variante descapotable en el mercado español. Cada coche se identifica por la numeración visible en el pomo del cambio de marchas (imagen).


El R8 GT —tanto con carrocería cerrada como descapotable— está basado en el R8 con motor de diez cilindros (R8 5.2 FSI), aunque tiene 35 CV más, no en el de ocho cilindros (R8 4.2 FSI). Pesa entre 85 (descapotable) y 100 kg (cupé) menos que el modelo en el que se basa gracias a que algunas piezas están fabricadas de materiales más ligeros (más información).

Audi R8 GT Coupé. Modelo 2011.El R8 GT Coupé pesa 1.600 kg y el R8 GT Spyder 1.640 kg. Por ejemplo, modelos de carrocería cupé y similar potencia, como el Ferrari 458 Italia o el Lamborghini Gallardo LP 550-2 Valentino Balboni son más ligeros, pero no otros como el Porsche 911 Turbo S (ficha comparativa).

A diferencia de lo que ocurre con algunos deportivos, Audi no ha prescindido de elementos confort como el climatizador, los elevalunas eléctricos o un equipo de sonido de calidad —lleva uno de Bang & Olufsen de 465 W—. Tiene faros de diodos luminosos en todas las funciones, igual que el R8 V10 FSI de 525 CV.

Hay ligeras diferencias de prestaciones entre ambas variantes del R8 GT. Así, el cupé acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos, mientras que el descapotable, al ser más pesado, lo hace en 3,8 segundos. El primero alcanza 320 km/h de velocidad máxima, mientras que el segundo llega a 317 km/h.


Estas son unas cifras muy similares a las de deportivos como el 911 Turbo S, el Gallardo LP560-4 Coupé, el SLS AMG o el 458 Italia —todos ellos superan los 300 km/h y llegan a 100 km/h desde parado en menos de cuatro segundos (ficha comparativa)—.




El Audi R8 GT descapotable o de carrocería cerrada sólo puede llevar una caja de cambios automática («R-Tronic») de seis velocidades con varios programas de funcionamiento. Además, tiene una función que permite salir desde parado con la máxima aceleración («Launch Control»). Esta variante del R8 tiene tracción total («quattro»).




El control de estabilidad tiene un modo, denominado «Sport», que, según Audi, permite «un espectacular y seguro sobreviraje a la salida de las curvas». Es posible desconectarlo si se utiliza el coche en un circuito.

Audi R8 GT Spyder. Modelo 2011.Respecto al R8 5.2 FSI, la versión GT tiene una suspensión que permite modificar de forma manual la altura de la carrocería en 10 mm, la alineación de las ruedas es distinta y lleva de serie frenos de material cerámico —con pinzas de color rojo (imagen)—.

Sus llantas son de aluminio forjado y tienen 19 pulgadas de diámetro. Los neumáticos delanteros son de medidas 235/35 y los traseros 295/30, aunque opcionalmente pueden ser de 305/30. También puede llevar unos neumáticos que sobre asfalto seco ofrecen más adherencia que los de serie.

En el R8 GT Coupé se podía elegir entre cuatro colores de carrocería: naranja («Samoa Orange»), gris («Suzuka Gray»), plata («Ice Silver») y negro («Phantom Black»).




Fuente :http://www.km77.com/00/audi/r8/GT/2011/edicion_limitada.asp

Audi R8 GT ( carrera slot )

seguimos sumando GTs a la lista y en esta oportunidad la archi conocida marca alemana audi y su version r8 gt



El auto esta realmente muy bien logrado , sus agresivas lineas , el perfil realmente bajo casi tocando la pista a pesar de sus enormes ruedas .
El interior realmente bien logrado con el piloto solo hasta la altura debajo de los brazos se divisa el tablero volante ovalado, algo del motor y la jaula de seguridad y claro el matafuegos de seguridad tambien .




El auto viene en negro y plata con decoracion sencilla pero efectiva , gran aleron atras y viene sin luces lamentablemente , parece que el departamento de carrera los esta sacando asi este año una lastima dado que quedan muy lindo con las luces.



Ya metiendonos en las caracteristicas del auto el peso del mismo es de 96.5 grms algo pesado pero comparandolo con los anteriores carrera estan un poco mas livianos que de costumbre por suerte para nosotros dado que antes ninguno bajaba de los 100 o 110 .la eliminacion de las luces y la electronica mas chica ayudan .



La carroceria pesa 33.9 grms algo elevado para lo que estamos acostumbrados y un handicap negativo por tener tanto peso en la parte alta del auto por suerte el auto es bastante bajo pero no deja de ser una contra dinamica a la hora de correr



La mecanica es la clasica de carrera motor mabuchi corto , casi sin freno , relacion 9/27 plastica con un engrane fino , bujes de bronce y el mini circuito para invertir polaridad todo eso suma un peso de 61.7 grms



en este caso no nos vino la guia para 1/32 con lo cual tuvimos que cortar y rebajar la de serie antes de poder iniciar las pruebas correctamente una vez trabajado este punto pudimos salir a pista en superficie ninco a ver como se comporta.



Realmente el auto no va nada mal de serie a pesar de su nulo juego vertical en el eje delantero es raro que se salga de morro , esto igual se podria solucionar con una pequeña lima circular y dariamos algo de juego al tren delantero agrandando un poco los bujes.




El auto va fino tracciona bien , frena poco , clasico de los motores carrera , pero una vez que le agarras el truco se deja llevar por el tramo , otro tema critico es la basculacion , dificil de lograr pero no imposible, eso si, olviden los tornillos carrera son muy cortos y al aflojar tienden a salirse



Cambiando la tornilleria se logra algo de basculacion y el auto se vuelve mas seguro aun ante las irregularidades de las pistas de plastico , lo ultimo que aconsejamos si buscan un poco mas de velocidad seria cambiar el caucho trasero por unos scale auto ( si no quieren cambiar las hermosas llantas )y el motor por algo mas de par y algo de freno por favor algun mabuchi tipo el naranja de slot it o algun shark.



pese a algunas contras como su elevado peso y el motor el auto va bien , quiza estaria a la par de el corvette o ferrari 575 de la misma marca, claro si alguien es valiente y realiza una categoria de autos carrera GT que de echo no estaria mal dado que su extenso catalogo permitiria una parrilla variadisima.



en concluciones un auto muy lindo un andar realmente bueno , olvidensen de correr a un slot it , o un shilluette de spirit , pero entre autos de la misma marca daria pelea y seria divertido siempre y cuando todo depende de que tan rapido quieren ir o si solo es disfrutar de manejar algo distinto



no siempre la categoria mas divertida es la mas rapida asi que depende de ustedes , bueno amigos un auto sencillo para disfrutar no para correr salvo como dije antes si la categoria es toda carrera ahi si daria pelea en la punta .




un abrazo grande amigos
MEX22

lunes, 23 de enero de 2012

Alfa Romeo 147 CUP y RALLY

Alfa Romeo 147 CUP


Si el Alfa Romeo 147 es un coche ya de por sí bastante explosivo, imaginen con 350 Kg menos, 70 Cv más y unas manos expertas agarradas a su volante. Pues todo eso se ve en el Alfa 147 GTA Cup.


Para la preparación del este coche de competición para circuitos se parte de la carrocería del 147 GTA pero sin embargo la mecánica es el motor 2.0 16v y no el 3’2 litros V6 del GTA original.

Es curioso que, a pesar de ello, el coche de competición tome el apellido del más deportivo de los alfa 147. Al chasis se le añade una jaula de seguridad de ocho puntos de anclaje y que termina en la suspensión delantera y a su vez un arco antivuelco.



La carrocería también recibe su parte de puesta a punto y los faldones del GTA se vuelven más bajos, más cercanos al suelo, lo que hace más efectivo el coche aerodinámicamente.
El motor es el de 1970 c.c. Twin Spark que desarrolla de serie 150 Cv y que gracias a los retoques de los mecánicos e ingenieros del departamento de competición de Alfa Romeo, N-Technology, desarrolla en esta versión 220 Cv de potencia que entrega a poco menos de 7000 rpm, límite de giro, y 210 Nm de par máximo. La distribución se realiza mediante correa dentada y da giro a dos árboles de levas que pisan las 16 válvulas de este propulsor.
La tracción se mantiene en el eje delantero mediante un diferencial Torsen al que le llega el giro del motor tras pasar por una caja de cambios secuencial de 6 velocidades y accionamiento manual mediante una palanca que no necesita de que se suelte el acelerador para saltar entre velocidades gracias al sistema “Power-Shift” que corta la inyección del motor en el momento del cambio.


En el tren de rodaje, la suspensión, dura como una tabla, se hereda del esquema de serie pero con amortiguadores regulables en dureza. De detener el Alfa de carreras se encargan unos discos de acero de 305 mm en el eje delantero y de 251 mm los traseros, todos ventilados. El sistema está dotado de servoasistencia.
Las medidas de la carrocería se corresponden con las del modelo GTA, con 4210 mm de longitud por 1760 de ancho y 1410 mm de alto. Gracias a una fuerte cura de adelgazamiento en la que se han suprimido las cosas más superfluas, el peso final del coche se sitúa en solo 1000 Kg. De este modo, la relación peso-potencia se sitúa en 4’54 Kg/Cv. Entre los elementos extraídos constan los asientos traseros, la sustitución de los delanteros por backets de carbono, todas las funciones de la consola central, alfombrillas u otros elementos decorativos innecesarios.
En el interior, la atmósfera acogedora del 147 de serie se ha visto sustituida por la espartana presentación típica de los coches de competición. Y es que aunque sea un coche para una copa monomarca, está preparado para participar en carreras de turismos.
Así la palanca de cambios es muy larga y viene a parar casi a la altura del volante. Los asientos son dos backets con cinturones de 6 puntos de anclaje y a las que les salen unas grandes orejeras a la altura del reposacabezas cuya función es la de aguantar precisamente esa parte del cuerpo sin que se desmiembre en plena curva.

Y en lugar del bonito cuadro de instrumentos de los Alfa encontramos un display digital, una tobera de ventilación y una caja metálica en la que se agrupan los diversos pulsadores y botones que se puedan necesitar en el desarrollo de una carrera, incluido el del arranque. Todo esto sin olvidar que para acceder al interior hay que saltar previamente una parte de la jaula de seguridad que pasa a un palmo de la vigueta inferior del coche.
El Alfa 147 Cup es un coche muy efectivo en el paso por curva gracias a un bastidor que lo aguanta todo y que en manos de un buen piloto puede dar mucho potencial, pues su comportamiento le aporta el plus que le quita su falta de potencia con respecto de otros coches similares en pista.




Fuente :http://autosportplus.es/node/2201


Allitalia Alfa 147 S1600 Rally Car


Otro coche interesante compró a principios de 2010 por nosotros en Allitalia


Este exclusivo Alfa Romeo 147 Kit Car fue construido originalmente para el 2001 Campeonato Británico de Turismos. Al año siguiente Steve Hill reconstruido Motorsport el coche a un gran costo para competir en el Campeonato de Rallyes de 2002 británicos. Desafortunadamente, debido a los continuos problemas técnicos y de homologación, el coche no ha podido ejecutar de forma competitiva.


La carrocería es otro coche con todas las Touring Ex suspensión basado en el mismo, la costumbre Dispositivos de seguridad multipunto instalado jaula se ha modificado para satisfacer las normas del rally.


Nosotros compramos el coche con todas las piezas de repuesto como no participante con el fin de desarrollar aún más y correr en rallyes nacionales

Especificaciones:

Motor: 1583cc

Diámetro 84 mm Carrera 71.4mm

Costumbre cigüeñal de acero

Flecha de acero con tornillos de bielas ARP

Pistones forjados Zapatilla

Piper personalizado billete árboles de levas

Levantadores sólidos de la válvula

Colisbro personalizado guías de válvulas

Ferrea Nimonic válvulas con el vástago de 6 mm, ranura única

Ferrea encargo especial de resortes de válvula de aleación de titanio con tapas

De carbono personalizado caja de admisión

Motec M4 de gestión del motor con el registrador de datos

Caja de cambios: Hewland secuencial de seis velocidades con cambio plana

Suspensión: Dinámica de tres posiciones de ajuste

Frenos: discos de 350 mm flotante, con pinzas Brembo

Poder en la actualidad a un conservador 200 CV @ 8500 RPM

Max Revs 9500 RPM






Lamentablemente no encontre mas que fotos y videos de el alfa 147 en rally en la categoría super 1600


Alfa Romeo 147 CUP ( fly car model )

Fly car model , esa marca en la que por alla en el 2005 . 2006 nos maravillaba con cada una de sus reproducciones,aquí en argentina lo único que teníamos era fly y scx como referencia del slot luego fue llegando slot it , ninco y otras.



Tenemos en nuestras manos el genial alfa 147 decorado para la cup monomarca que organizaron la European Alfa 147 Challenge allá por el 2002 un modelo como fly nos tiene acostumbrados IMPECABLE se lo mire por donde se lo mire .



Quizá la decoración no es una de las mas lindas dado que parece pintado de rojo con algunos sponsors pero la verdadera belleza no esta en la deco sino en la cantidad de detalles que tiene el modelo , empesando por las llantas que están geniales y dejan ver el disco de freno , las luces traseras , los fotograbados , la luneta trasera , luces de giro , la trompa en la nueva versión los logotipos de alfa en el frente y atrás , todo logrado de una manera brillante.


pero no nos quedemos ahi un paso al interior y tenemos la jaula y los caños de seguridad , una caja trasera con sus bulones que en un principio pensamos que era el tanque de gasolina , volante , y unos tableros auxiliares al lado del piloto junto a la palanca de cambios .



El auto no tiene desperdicio se mire por donde se mire aun el chasis tiene detalles dignos de una maqueta con sus silenciadores , recorrido del escape , tanque de nafta etc .
El peso total del modelo lastrado con 5 grms de plomo es de 79.1grms



Tanto detalle en el interior y en la carrocería lamentablemente pasan factura , un total de 31.0 grms en la carrocería haciendo un handicap bastante negativo a la hora de llegar a los tramos , pero no imposible a no desanimarse.



La mecánica , y ahí si podemos criticar y dejar de elogiar , ocupa el mismo lugar que el auto original y eso no es lo mejor para el slot , tenemos un motor mabuchi en posición lineal pero a la altura del tren delantero poniéndonos las cosas difíciles antes de tocar el tramo , lleva la tracción con un cardan hasta el tren trasero sujetado por un buje al final , relación 9/27 la clásica con piñon de bronce y corona plástica la balanza nos da 47.2 grm a lo cual tenemos que descontarle 5 grms de lastre que agregamos con plomo para equilibrar la mecánica tan adversa.



La experiencia en competición con estos autos nos demostró que tenemos que reforzar el buje trasero con poxipol o cualquier otro pegamento para que este no salte hacia arriba por accidente con algún golpe o tan solo con alguna frenada /arrancada brusca y nos dejaría sin tracción teniendo que parar , desarmar y volver a colocar en su sitio perdiendo muchísimo tiempo y ya que estamos rellenamos el alojamiento del iman con plomo lo mas retrasado posible para equilibrar el peso del motor delantero





una vez en la pista el auto se muestra muchísimo mas equilibrado con el plomo atrás, antes de eso el peso del motor adelante nos dejaba tanto sin tracción como sin apoyo en las curvas dejando la cola suelta en cada curva abanicando irremediablemente tardando muchísimo para poner derecho el auto y salir de la curva.
Con el plomo colocado en la parte mas retrasada el auto se equilibra bastante y se hace mas sano manejarlo



Solo queda elegir entre varios posibles el caucho mas adecuado para la situación en pista , el de serie , como es costumbre , no es el mejor a pesar de ser bastante blando al tacto no tiene el grip suficiente para llevar el auto por los tramos.



Pasamos por varios compuestos desde los scx de pista , lisos , rallados , scale auto y ninco siendo estos últimos los que mejores se comportaron en el asfalto scx , nos dan un grip justo que nos permite derrapar sin trabar el auto y entrar en un vuelco ni tampoco derrapan demasiado como para estar patinando en todas las curvas.



El ultimo reto a vencer lamentablemente es el tren delantero , los semiejes permiten muy poca regulación y si acortamos los ejes que sostienen las ruedas corremos un alto riesgo de que se salgan



por lo tanto lo único que podemos hacer es dar juego atrás con el tornillo que sujeta la carrocería para que el chasis en cierta forma copie el juego del tren delantero , aun así en algunas situaciones extremas el juego del tren delantero es tanto que al buscar apoyo el auto levantara la pata y saldrá recto .



Pese a todo el auto se comporta muchísimo mejor diríamos que un 80% mejor que cuando lo tomamos de serie , ahora se deja llevar y permite derrapar dentro de lo lógico , cuando busquemos tiempos y queramos exprimir al máximo ahí es donde aparecen los problemas.



no es un auto para ganar ya lo sabemos pero si para ofrecer algo distinto en pista dado que los super 1600 no son muchos asi que vamos a agregar el copiloto unas placas de rally y a correr.

Un saludo amigos
MEX22

domingo, 15 de enero de 2012

daytona prototype riley

Daytona Prototype, por sus siglas en inglés DP o en español, Prototipos Daytona, es un tipo coche designado para una categoría de coche carreras del tipo sport prototipo desarrollado específicamente para la serie Grand-Am Series siendo considerado como coche de primera clase, que surgió en sustitución de los coches deportivos contemporáneos de los coches de cabina descubierta, específicamente los antiguos coches Sport Prototypes (SRP). Estos llevan el nombre de "Daytona" como referencia a los principales eventos de la Grand-Am Series, debido a la principal competencia que abre la temporada, las 24 horas de Daytona, y como su equivalente en lo referente a los LMP.1




La Serie Rolex de Daytona es una de las más reconocidas por albergar sus famosas 24 Horas, una categoría que en los últimos años ha sufrido una gran cantidad de cambios en pro de la seguridad y reducción de costos.



Ante ello ha surgido una buena cantidad de nuevos pilotos, muchos de ellos latinoamericanos. Por otro lado el famoso dueño de equipos Roger Penske entró en la Serie dando realce a la categoría al emplear al preparador Riley con motores Porsche. De esta forma se unió a otra institución del automovilismo como Chip Ganassi.


Y por si fuera poco, pilotos como el ex-F1 Juan Pablo Montoya, el tricampeón de NASCAR Jimmie Johnson, la superestrella Danica Patrick y el ex-campeón de Indycar Dario Franchitti formaron parte de la última edición de las 24 Horas, una de las más emocionantes de los últimos años.



La carrera no se definió hasta en los últimos minutos, cuando tres autos (entre ellos dos Porsches) persiguieron al Riley con motor Lexus de Montoya hasta superarlo aprovechando la mayor potencia de los motores Porsche en una extraordinaria definición. El equipo ganador estuvo conformado por David Donohue, Antonio García, Darren Law y Buddy Rice.


El preparador Riley prácticamente resurgió de las cenizas. Riley & Scott fue uno de los principales constructores de los Estados Unidos, ganador de una gran cantidad de carreras durante la década de los noventa. La británica Reynard compró la marca, sin embargo esta empresa quebraría años después condenando a R&S a la desaparición.


Sin embargo uno de los socios, Bob Riley, decidió no dejar que su sueño se desvaneciera y formó una nueva constructora logrando en poco tiempo los éxitos de antaño. Un ejemplo a seguir.

Motor

Equipo Brumos-Porsche compitiendo con su motor Porsche 5.0 L V8 en un Prototipo Daytona, con chasis Riley Mk XX.
Un Motor Porsche instalado en un Prototipo Daytona.

Así como el chasis, los motores utilizados también han sido estandarizados y regulados. A diferencia de lo que ha sucedido con el chasis, los motores deben provenir de un fabricante de coches de producción importante, utilizando una versión modificada del motor utilizado en un coche de producción. Sin embargo, estos motores pueden tener sus versiones modificadas pero siguiendo un estricto control con el fin de tener las mismas condiciones legales para todos los equipos, o sea una configuración identica, pero personalizada por cada marca de manera diferente, pero acorde a evtar ventajas entre la construcción delm mismo. Desde el 2007, todos los motores para su uso normalizado tiene un uso restringido por carrera así como para acomodar un diseño específico con el fin de regular mejor el rendimiento del motor.

Los siguientes motores están aprobados por GARRA:

  • BMW 5.0 L V8
  • Ford 5.0 L V8
  • Infiniti 4.35 L V8
  • Lexus 5.0 L V8 (también puede ser etiquetado como Toyota)
  • Porsche 3.99 L 6-Planos
  • Porsche 5.0 L V8 (aprobado a finales de 2007)
  • Pontiac 5,0 L V8 (también puede ser etiquetado bajo licencia de Chevrolet o Cadillac)
  • Honda 3,9 L V6

Cada motor también tiene restricciones específicas sobre lo que puede ser modificado más allá de las piezas basadas en los coches stock, así como las restricciones en las dimensiones de admisión, elescape, las RPM , y otros detalles técnicos. Durante la temporada de 2007, un segundo motor Porsche se había aprobado para la Grand-Am. La unidad V8 5.0L no es en realidad construido por Porsche, sino que se basa en el motor V8 que utiliza el Porsche Cayenne, construido por Lozano Bros. Porting.


Especificaciones

Escuderia TELMEX/Chip Ganassi racing with Felix Sabates corriendo un coche Portotipo Daytona en Road America.
  • Cilindrada: 5.0 L (302 en ³) Máxima
  • Transmisión: 4.5 L (275 en ³) en el desplazamiento y por encima de las 5 marchas hacia delante (como máximo)

4.5 L (275 en ³) de desplazamiento y por debajo de las 6 marchas hacia adelante (como máximo) Caja de cambios manual o secuencial

  • Peso: 4.0 L (244 en³) en movimiento con de más de 1.032 kg (2, 275 libras) por debajo de 4.0 L (244 en ³) - 1.010 kg (2.225 libras)
  • Potencia de salida: 500 hp (370 kW )
  • Combustible: 100 octanos la gasolina sin plomo
  • Capacidad de combustible: 24 Gal. EE.UU. (91 litros)
  • Tipo de suministro de combustible: Inyección de Combustible
  • Aspiración: aspiración natural
  • Dirección: Poder , de piñón y cremallera


FUENTE :http://es.wikipedia.org/wiki/Daytona_Prototype

daytona prototype riley por sideways

Todo auto que tenga tecnologia slot it por debajo es garantia de que vamos a disfrutar en pista con poca preparacion.

La decoracion esta realmente muy bien lograda en detalles todo con tampo dado que el auto no tiene luces sino mas bien estan simuladas . las tomas de aire y las llantas tambien estan muy bien con un aro de metal que conviene pegarlo para no perderlo.

Completamos en el interior con motor simulado en este caso ford , antenas en el techo ( en mi caso vino sin ellas , espejos , escapes traseros , soportes todo muy bien logrado en la carroceria

El peso del modelo montado es de 72.3 grms a decir verdad realmente competitivo.

la carroceria esta apenas por encima de los 20 , 21,2 grms muy buen peso para la cantidad de detalles que tiene y resistenete damos fe que un par de golpes le dimos pero por suerte todo esta en su lugar

El chasis con el motor y tornillos pesa 50.5 grms

mecanicamente monta el motor naranja de slot it de 21,500 rpm el v12/3 en linea, buen par y cuna y relacion offset de 9/26 piñon de metal bronce y corona de plastico.

Bien el primer contacto con la pista ya sin el iman no es del todo agradable , si bien tenemos un coche que engrana suave , no hace mucho ruido y se desliza bien , cada tanto nos regala un feo recto en las curvas y aun ni empesamos a exigir la maquina.

parada en boxes obligada

Constatamos que el alto perfil delantero mas el casi nulo juego que le dejaron adelante hace que el auto no sea para nada seguro en las curvas pero a no preocuparse esto tiene facil solucion dado que trae tornillos allen por debajo para regular la altura del tren y por arriba para regular el juego

Basicamente la preparacion mas dificil radica en que tan alto se deja el tren delantero pero que aun toque la pista y cuanto juego le damos , bueno lo que nos funciono fue lo mas alto posible pero con juego para que toque y unos 2 mm de juego vertical pero no mas.

ahora el riley funciona mucho mejor y el problema pasa a la parte trasera tambien rapida y facilmente solucionable dado que los cauchos de serie no tienen todo el agarre que quisieramos , con un simple reemplazo de los mismos queda solucionado y deja a nuestro riley listo para las carreras.

Realmente muy contentos con este auto que esta para competir de tu a tu con los mejores de le mans , si a esto le sumamos las multiples configuraciones que siempre nos permite la tecnologia slotit y sus recambios , angulares , offset , suspenciones magneticas y todo el abanico de cosas que tiene tenemos riley para rato.


un abrazo grande

MEX22