El Audi R10 TDI es un automóvil de carreras de resistencia desarrollado por Audi para correr en la American Le Mans Series, la Le Mans Series y en especial en la tradicional carrera de las 24 Horas de Le Mans.
El R10 TDI es el primer coche con motor diésel que gana las 24 Horas de Le Mans, triunfo conseguido los años 2006, 2007 y 2008.
Características
El Audi R10 TDI, es el sucesor del Audi R8 LMP, ha ganado ya 61 de 77 carreras disputadas (junio de 2006). Una de sus características innovadoras es que usa un propulsor alimentado por gasóleo. Este tipo de motor, desarrollado por Audi, ha supuesto una revolución de las carreras de resistencia. Una intención de Audi era revalidar el éxito en competición de sus motores de gasolina de inyección directa usados en el Audi R8. La competencia con sus rivales -en especial Peugeot, que también prepara un prototipo diésel para Le Mans- hace que se hayan filtrado pocos detalles de su motor.
El debut en competición se produjo en las 12 Horas de Sebring -cita de la American Le Mans Series, la carrera más importante del calendario norteamericano de resistencia.
Propulsor
El propulsor del Audi R10 TDI, es un bloque construido en aluminio de 12 cilindros en V, con un ángulo entre bancadas de cilindros de 90 grados. La cilindrada es de 5,5 litros, la máxima autorizada por el reglamento para estos motores en este tipo de carreras. Tiene cuatro válvulas por cilindro, cárter seco y doble árbol de levas en cabeza.
El motor está alimentado por un sistema de inyección directa a alta presión -superior a los 2000 bares gracias a la inclusión de inyectores piezoeléctricos, consiguiéndose así una presión mucho más elevada que en automóviles de calle. El uso de common-rail constituyó una novedad, ya que los modelos de calle del Grupo Volkswagen al que pertenece Audi solían incorporan motores diésel con alimentación por inyector-bomba (en alemán pumpe düse).
Es un motor sobrealimentado mediante dos turbocompresores Garrett, con sus correspondientes intercambiadores de calor -intercoolers-, cuya presión de sobrealimentación está limitada a 2,94 bares absolutos por reglamento. El reglamento estipula también que las bridas de alimentación de aire sean de 39,9 milímetros. La gestión del motor se ha encomendado a un sistema Bosch Motronic (MS14) de última generación.
Las cifras de rendimiento vertidas son muy altas: una potencia máxima de 650 CV (478 kW) y un sorprendente par motor máximo de 1100 Nm. No se ha desvelado el régimen máximo de giro del motor ni el rango de revoluciones durante las que se obtiene la cifra de par máximo, aunque si que el régimen de revoluciones por minuto -rpm- está entre 3000 y 5000. La gran ventaja de este motor es su menor consumo respecto al motor de gasolina de inyección directa de combustible sobrealimentado por compresor -al que Audi llama TFSI- del R8. Con un depósito de 90 litros, el R10 TDI podrá dar dos vueltas más al circuito de la Sarthe, en el que se disputan la carrera de las 24 Horas de Le Mans, que el Audi R8, es decir, 27,3 kilómetros más.
Es un motor cuidadoso con el medio ambiente: incluye dos filtros de partículas y tiene bajo nivel de emisiones sonoras. Según sus constructores, emite un ruido tan débil y agradablemente acústico que nadie podría identificar, en un primer momento, como el correspondiente a un motor diésel. Debido a estas mejores medioambientales este vehículo no emite las clásicas llamaradas que el resto de vehículos de gasolina. Éstas llamaradas son debidas a restos de gasolina que no llegan a quemarse.
Pocos detalles se saben de la caja de cambios que debe soportar semejante cifra de par; tan sólo que ha sido desarrollado por el especialista X-Trac. El embrague es cerámico y la caja dispone solo de 5 velocidades.
La tracción se efectúa, como es natural en este tipo de vehículos, a las ruedas traseras, que cuentan con un diferencial autoblocante de tipo viscoso. La dirección de cremallera dispone de un sistema eléctrico de asistencia. El sistema de frenos, de doble circuito hidráulico, está compuesto por discos ventilados de carbono. Las ruedas están formadas por llantas de magnesio OZ de 13 x 18 pulgadas en el eje delantero –con neumáticos radiales Michelin en medidas 33/68-18– y de 14,5 x 18 pulgadas en el eje trasero –con neumáticos 37/71-18–.
A decir por los pilotos el automóvil se muestra más pesado que su antecesor debido al mayor peso de su nuevo propulsor. A pesar de ello, el R10 TDI pesa 925 kg, tan sólo 25 kg más que el R8, debido a la instalación de un sistema de aire acondicionado para el piloto.
Conjunto chasis-carrocería
Aparte de las diferencias en cuanto a grupo propulsor, la mayor diferencia con respecto a su predecesor -y otros Sport Prototipos- radica en la construcción del chasis/carrocería. El nuevo conjunto chasis/carrocería presenta una ligera carrocería integrada con su chasis monocasco a diferencia de sus rivales. Carrocería y chasis están realizados como viene siendo habitual en fibra de carbono. Un elemento sorprendente del nuevo modelo es la doble estructura antivuelco situada detrás de la cabeza del piloto.
El nuevo reglamento estipula que la estructura antivuelco debe encontrarse también en el lado correspondiente al inexistente pasajero. Este tipo de vehículos debe responder a una estructura de tipo biplaza aunque en su interior tan sólo va el piloto a diferencia de las antiguas carreras de resistencia.
La evolución de la carrocería está presente especialmente en los siguientes puntos: la ‘nariz’ del R10 TDI es más puntiaguda y el chasis monocasco más afilado. En la parte delantera de la carrocería el escudo inferior ha visto modificada su forma para reducir el apoyo aerodinámico tal como lo impone el nuevo reglamento. El montaje del alerón trasero, que en el R8 se fijaba en sus extremidades, se ha centrado en el R10 TDI.
Debido a la inclusión del motor alimentado por gasóleo se han tenido que rediseñar las tomas de aire para la refrigeración debido a que el propulsor genera mucho más calor que su antecesor, de manera que han tenido que sobredimensionarse los radiadores.
Finalmente, hay que señalar que a simple vista se observa que el Audi R10 TDI tiene una distancia entre ejes mayor que la del R8, concretamente, 3.002 milímetros. El automóvil es, en su conjunto, 50 milímetros más plano que el R8. Su longitud es de 4.650 milímetros, su anchura alcanza los dos metros y su altura supera el metro por 30 centímetros.
FICHA TECNICA
| Marca | Audi R10 |
| Año | 2006 |
| Pais | Alemania |
| Motor | V12 diesel twin turbo (Garrett) de 5499 cc y 48 válvulas en posición central |
| Potencia | 650 HP a 4500 rpm |
| Torque (máx) | 1100 Nm a 3500 rpm |
| Transmisión | Caja de cambios X-Trac secuencial de seis velocidades con mandos detrás del volante. Tracción posterior |
| Velocidad (máx) | Variable según configuración |
| Aceleración (0-100 km/h) | Variable según configuración |
| Suspensión | Delantera y trasera independiente |
| Frenos | Discos ventilados de carbono en las cuatro ruedas |
| Peso | 925 kg |
| Relación Peso/Potencia | 1.42 kg/HP |
| Neumáticos | Michelin 33/68 R18 delanteros y 37/71 R18 traseros |
fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Audi_R10_TDI
Audi R10 TDI scx tecnitoys
tenemos ahora el agrado de presentar una hermosa reproducion de tecnitoys, el audi r10 tdi
como luce este auto en pista realmente transmite las mismas sensaciones que el auto original aunque podriamos quejarnos de que la rueda delantera es un poco mas pequeña de lo que deveria ser salvo este detalle la reproduccion del modelo es excelente
sobre las ruedas delanteras tenemos las rejillas de ventilacion perforadas realmente y no simuladas como el resto de las mismas , ventilaciones en los laterales , el aleron trasero se destaca en buenas medidas la pintura , el plateado muy bien logrado, visto desde arriba la parte central es algo mas oscura que los laterales.
el piloto medio cuerpo bien reproducido , varios colores ,el volante tiene los botones simulados pero no pintados , la atena al frente y las tomas de aire que dejan ver algo del interior depende el angulo de la vista.
El auto se sujeta a la carroceria con dos tornillos planos al frente , dos en los laterales y uno en la parte de atras , monta el clasico 42b de serie con piñon de bronce de 9 y corona plastica de 27 dientes el peso del auto completo es de 83.2 gm
El peso de la carroceria es de solo 19.6gm la verdad un peso excelente si consideramos que la mayoria de los reglamentos pide 20 gm y el auto esta completo tampografiado y no tiene lexan.
62.8gm tenemos en el resto del auto , supongo que tanto bronce en el sistema de luces pasa factura en el peso dado que tiene todo el circuito , mas las luces en el chasis todo integrado con lo cual al cerrarlo tenemos que ser cuidadosos para no romper o doblar el sistema de luces.
una vez en la pista , ya sin el iman pero de serie tenemos las primeras impresiones del modelo , el auto gira bien pero las ruedas traseras no terminan de gustarnos a la hora de transferir la potencia al piso como que derrapan mas de la cuenta , esto mejora con el paso de las vueltas pero es insuficiente, la trompa no da mayores problemas y cada tanto nos regala un derrape facilmente controlable.
ante la primer parada en boxes para nuestra sorpresa las ruedas delanteras no tocan el piso en la placa, asi que nos tomamos el trabajo de solucionar esto, en primera instancia , cambiamos las escobillas por las pro de la misma marca y colocamos en formato simple aun asi estas no tocan la placa , pero donde esta el problema ? luego de varias pruebas llegamos a la conclusion que el problema esta en la guia , esta pareciera tener un error de diseño? , no lo se, pero no permite en su recorrido hacia arriba lo suficiente como para que la nariz baje y las ruedas toquen
la unica solucion que encontramos fue recortar la guia en la parte superior que tiene una saliente de plastico adelante y detras en forma de escalon , al cortar los mismos y volver a colocar el auto apoya correctamente sus cuatro ruedas. ya que estamos en boxes cambiamos el compuesto trasero por uno con mejor agarre el scale auto es perfecto que tiene la medida de la llanta original
ahora si el auto mejor mucho su comportamiento en pista y es mas real dado que las cuatro ruedas giran y apoyan en todo momento , los nuevos cauchos dan mejor agarre y permite realizar mejores vueltas , si bien el motor empuja muy bien esta algo falto de potencia con lo cual la unica opcion que tenemos de mejorar es cambiarlo por un pro speed de la misma marca dado que la cuna no sopora de otra marca
Ahora si tenemos potencia , velocidad y control el auto es muy bueno y tracciona de manera fantastica en las rectas , el andar es muy bueno la guia se traga todo y no da problemas de trompa mas que la unica salida que tenemos es cuando nos pasamos de gatillo en alguna curva y nos vamos de cola o entramos en trompo buscando mejores tiempos.
ni hablemos del toque extra que le dan las luces al pasar se ve genial ni hablemos si apagamos las luces del lugar para verlo pasar realmente una imagen fantastica que da ganas de enfrentarlo con el 908 de la misma marca para recrear las carreras de le mans.
por ultimo y cerrando el tema creo que con una modificacion muy corta ( las torretas que lo unen al chasis ) y un poco de ingenio esta carroceria tranquilamente entraria por encima del chasis del audi pro lo cual nos dejaria un auto realmente hermoso y competitivo, no es que este no lo sea tan solo las limitaciones de cambio de motor no nos permite probar con el gran abanico de posibilidades que ofrece el mercado pero es un buen auto.
un saludo amigos
MEX22
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