martes, 29 de enero de 2013

Zytek sloter

zytek sloter




Aunque no siempre es visible para el público en general, Zytek ha estado involucrado en el automovilismo desde hace casi tres décadas. La primera empresa que suministra sistemas de gestión del motor, pero más tarde amplió su negocio para suministrar motores completos de series como F3000, y más recientemente A1 Grand Prix. Gran parte de la experiencia obtenida en las carreras fue trasladado más tarde para aplicaciones de vehículos de carretera y hoy Zytek es uno de los líderes de la industria cuando se trata de la tecnología eléctrica e híbrida. Teniendo en cuenta esto, no es de extrañar su primera participación en la competición de alto nivel deportivo fue con el híbrido Panoz Q9. Ese fue un proyecto de corta duración y en los últimos años, se hizo campaña coches de carreras bastante más convencionales, pero se mantiene la intención de entrar en Le Mans con un híbrido.
Después de suministrar una amplia gama de piezas por más de dos décadas, Zytek convirtió en un fabricante de vehículos completos a finales de 2002, cuando compró los derechos de producción de lo que habría sido el 02S Reynard y algunos de los activos de Reynard. Lamentablemente, la empresa se ​​declaró en quiebra antes de la primera 02S se pudo completar, aunque un tercero más tarde completó el primer coche y corrió junto versión Zytek por varios años ya que los DBA4 03S. De hecho Zytek ya estaba involucrado en el proyecto Reynard / DBA4 como proveedor de motores. Después de que los motores Zytek 03S mostró un gran potencial a lo largo de 2003, Zytek decidió producir al menos un chasis adicionales para sí mismos correrá en 2004 y el acertadamente llamado Zytek 04S nació.






Por el momento la primera Zytek fue terminado, el cuerpo gobernante de deportes (el Automobile Club de l'Ouest o ACO) se había puesto en marcha un proceso que conduciría finalmente a un conjunto completo de nuevas regulaciones en el 2007. El primer paso es que los viejos LMP675 y LMP900 coches se pueden combinar en la LMP1, complementado con los coches más lentos tanto LMP2. El Zytek nuevo fue construido para los LMP675 reglamentos y contó con Zytek de 3,4 litros del motor V8. Inmediatamente se impresionó en su primera temporada y han conseguido grandes éxitos en 2005, cuando dos victorias en la Serie Le Mans Endurance fueron anotados y el equipo terminó subcampeón en el campeonato por un solo punto. En su configuración, el 04S fue dejado obsoleto para 2006, pero equipado con un nuevo cuerpo y el motor, y '06S rebadged 'podría seguir carrera por una temporada más. Se impresionó a ambos lados del Atlántico, pero resultó un poco demasiado frágil.
No se debe confundir con el "híbrido" mencionado anteriormente, el 06S fue considerado un vehículo híbrido que combina la carrocería nuevo estilo con un chasis de edad. Para 2007, estos híbridos también fueron prohibidas y por lo menos en Europa las carreras de resistencia está abierta sólo a los prototipos que cumplan plenamente con los LMP1 / 2 regulaciones. El cambio más importante fue la exigencia de un aro segundo rollo, dando a los coches menos de mirada monoplaza y sentir. Anticipándose a estos cambios, diseñado Zytek 06S de los paneles de la carrocería para que quepa en la bañera de nuevo desarrollado para el 07S. Para atraer a una amplia gama de clientes, el nuevo Zytek 07S se podía pedir, ya sea como un LMP1 o un corredor de LMP2, equipado con el 4 o el 3,4 litros del motor Zytek V8 respectivamente. El chasis 07S en sí es relativamente convencional, que consiste en un monocasco de fibra de carbono con suspensión de doble horquilla en ambos extremos. Afortunadamente, el cuerpo todavía recuerda muy elegante diseño original de Reynard, aunque ha sido alterado en muchas áreas para cumplir con las reglas LMP1 / 2 aerodinámicos.



Construido con especificaciones LMP2, los primeros 07S fue terminado literalmente con minutos de sobra, antes de que fuera enviado a la prueba anual en la pista de Paul Ricard High Speed ​​Test. En realidad la mecánica todavía tenía algunos cabos sueltos que atar en la pista y no fue hasta bien entrada la tarde del primer día en que el Epsilon Zytek 07S Barazi / 2 enciende por primera vez en una rueda de ira. Recuerda el debut 04S, unos tres años antes, el 07S / 2 inmediatamente impresionado y terminó la sesión de dos días de pruebas en segunda clase. En las dos primeras carreras de la temporada en Monza y Valencia, el 07S / 2 continuó impresionando, el establecimiento de espaldas polos. Lamentablemente problemas iniciales que impiden el Epsilon Barazi de capitalizar el espectacular ritmo de Zytek.



El siguiente fue Le Mans, donde el equipo Epsilon Barazi tuvo una segunda entrada, que fue atendido por Zytek Motorsport y un equipo de gran talento de pilotos encabezados por Adrián Fernández. Le Mans ha vuelto a ser muy duro para los coches LMP2 y al salir el sol en la mañana del domingo sólo tres coches corrían aún, los dos Zyteks y el motor Zytek Lola Binnie Motorsport. El Golfo livered Barazi Epsilon 07S / 2 parecía destinado a tener un cómodo, ya que se había acumulado una gran ventaja sobre los otros dos. No iba a ser como Karim Ojjeh perdido el coche subía por la derecha, chocando violentamente contra las barreras. El día que se guardó algo para Zytek como Binnie se llevó la victoria, por delante del otro 07S / 2, que se había retrasado a diversos problemas técnicos.

Dos semanas más tarde, el Epsilon Barazi mostró resistencia y terminó segundo en la clase durante el km Nürburgring 1000. La victoria estaba cerca, pero no quieren un wheelnut les costó más de un minuto. En la ronda de Silverstone de la serie de Le Mans, el segundo coche se introdujo una vez más, esta vez por LNT equipo por su joven y talentoso Danny Watts drivers y Tom Kimber-Smith. Agarraron el polo de clase y en los primeros compases de la carrera de su 07S / 2 era el único coche capaz de mantenerse al día con los Peugeot. Lamentablemente una falla del alternador les costó varias vueltas y una espectacular persecución de espalda hasta el campo finalmente terminó en el segundo lugar. En segundo lugar detrás del coche Barazi Epsilon, que finalmente se llevó la victoria largamente esperada después de una carrera sin problemas con una temporada estelar centro por Michael Vergers.



Al otro lado del Atlántico, en la American Le Mans Series, el Porsche y Acura LMP2 autos había impresionado mucho, con los Porsche logrando vencer a los LMP1 Audi en varias ocasiones. Para ver qué tan rápido el "europeo" coche haría en contra de los pilotos de fábrica construidas, Zytek 07S envió el segundo / 2 sobre de las dos últimas carreras ALMS. A pesar de tener que adaptarse a funcionar con E85, el Zytek 07S / 2 conducido por Stefan Mucke, Jan Charouz y Danny Watts fue rápidamente en el ritmo de todos, pero el dominante Penske Porsche en su debut en Estados Unidos en la Petit Le Mans. En la carrera llena de acción 1000 millas, el 07S / 2 perdido algo de tiempo en los pits, pero finalmente se las arregló para terminar cuarto en la general y tercero en la clase.





Especificaciones generales

País de origen Gran Bretaña
Número de chasis 07S-01 / 07S-03
Números de construyeron al menos 2
Producida en 2007
Cuerpo de diseño Tim Holloway por Zytek

Motor
Configuración ZG348 90 º V8
Ubicación Mid, montado longitudinalmente
Peso 120 kilo / lbs 264,6
Construcción bloque de aluminio y la cabeza
Desplazamiento 3,396 litros / cu 207,2 en
Tren de válvulas 4 válvulas / cilindro, DOHC
De alimentación de combustible Zytek EMS 4.6.1 de inyección de combustible
Aspiración Aspiración natural
Poder 540 CV / 403 KW @ 9500 rpm
Esfuerzo de torsión 441 Nm / 325 lb-pie @ 8000 rpm
BHP / Litro 159 CV / litro

Drivetrain
Chasis monocasco de fibra de carbono
Suspensión (fr / r) brazos transversales dobles, barra de empuje accionados por muelles helicoidales y amortiguadores
Gobierno de piñón y cremallera, asistida
Frenos cerámicos de carbono discos ventilados, todo horizonte
Caja de cambios Ricardo secuencial de 6 velocidades
Conducir Tracción trasera

Dimensiones
Peso 775 kilo / lbs 1708.6
Largo / Ancho / Alto 4561 mm (179,6 pulgadas) / N / A N / A / A
Distancia entre ejes / Track (fr / r) 2815 mm (110,8 pulgadas) / 1618 mm (63,7 in) / 1556 mm (61,3 in)

Las cifras de rendimiento
Poder de peso 0,7 CV / kg

Recursos
Vehículos relacionados
Artículos relacionados
Enlaces de interés

FUENTE : http://www.ultimatecarpage.com/car/3198/Zytek-07S-2.html

ZYTEC SLOTER





Estamos hoy ante uno de los modelos medios desconocimos de le mans o no tanta trascendencia el zyteck reproducido por la marca sloter y comercializado por scx.
Un auto que quiza llego medio tarde a le mans con prestaciones muy buenas y muy similares al dallara de spirit , lamentablemente para el avant saco modelos muy buenos mas el gt one y radical de scale  queda un poco atrás de estos mas bien para una lmp2 en slot.



Realmente en lo que es reproducción él auto esta impecable con un sin fin de detalles muy buenos como el parabrisas diminuto delante del piloto o un muy detallado copit con volante con botones matafuegos consola  el piloto completo y bien pintado y la toma de aire por el lateral del mismo

En cuanto a la decoración limpia sin errores y un azul muy lindo en su mayoría con blancos y una linea roja que lo recorre  , el alerón trasero muy bueno y firme resistió varios golpes en la prueba , espejos , quizá medios frágiles.


El peso del modelo completo es de 83.8 gm un peso relativamente bueno.




El peso de la carrocería es realmente bueno considerando todos los detalles que trae  19.3gm

Acá tenemos el peso del chasis con un motor de caja larga montado y es de 65.1 gm la cuna también permite montar mecánica angular aunque todavía no vimos la cuna para recambio.


La ficha tecnica del auto




MOTOR:
Tipo Mabuchi a 18.000 rpm
CAJA:
Corta cerrada
POSICION:
En línea
RELACION PIÑON - CORONA:
9 / 27
TRACCION:
Trasera
EJES:
de acero
LLANTAS:
De plástico
LUCES:
No
IMAN:
Si, redondo
SISTEMA:
Analogico




Aquí tenemos unas fotos sacadas de la web con el motor mabuchi que trae de serie pero este tiene adaptadores tan solo quitarlo y ya podremos montar un motor de caja larga sin comprar nada.




Aqui podemos ver la parte superior del chasis con el iman de neodimio circular tipo ninco por delante de la cuna , piñon de bronce y corona plástica



Una vez el auto en pista como contábamos mas arriba tenemos todas las sensaciones de manejar un dallara de spirit , el auto es seguro no se sale , derrapa con mucho control , hace sus tiempos realmente es muy divertido y rápido


Aun sin cambiar las llantas de plástico originales que vinieron muy bien y el caucho es muy bueno , se deja llevar y hace muy buenos tiempos , el motor que montamos un cartrix tx6 da mucho empuje mas que el de las gomas pueden transmitir con lo cual buscamos mejores prestaciones cambiando las llantas y las gomas


Montamos llantas de 17" atrás y 16 adelante , perfil bajo y gomas scale auto detrás. el auto mejora y mucho el peso extra en la parte baja le da mas estabilidad y el caucho le permite traccionar mucho mas que antes .


un auto muy lindo , muy bueno y que marca sus tiempos , fácil de manejar como un dallara de spirit la verdad muy recomendable pero eso si quedamos un poco atrás de los le mans actuales quizá con la cuna angular podríamos estar mas cerca .

Un saludo amigos
MEX22

sábado, 19 de enero de 2013

SCX VS NINCO ( touareg VS tuoareg )

 Touareg vw real datos tecnicos y un poco de historia



Volkswagen se ha propuesto ser la primera marca que gane el Dakar con un prototipo de motor Diesel. Y, a tenor de los resultados que ha ido consiguiendo en los últimos tiempos, no puede decirse que vaya por mal camino. Desde el desembarco oficial de Volkswagen en el Dakar 2003 hasta la edición de este año, la primera que se disputará fuera de África, la evolución del Touareg no ha cesado. En Volkswagen saben que la aportación de Carlos Sainz y del ingeniero Jean-Claude Vaucard han sido decisivas en los tres últimos años y han acelerado la competitividad del coche de manera sensacional.

Sainz llegó al equipo en 2005. En junio de ese año probó por primera vez el Touareg, comenzando a colaborar en su puesta a punto. En la versión del coche que se encontró el campeón español sólo hubo tiempo de afinar reglajes y había que trabajar sobre una base cuya especificación final se había alcanzado siguiendo las teorías de ingenieros tal vez no demasiado expertos en el diseño de coches específicamente orientados a los raids y de pilotos como Jutta Kleinschmidt o Bruno Saby, cuya aportación técnica tampoco fue, digamos, especialmente relevante.

En el Dakar 2006 debutaron en raids tanto Carlos Sainz como el Volkswagen Race Touareg 2, una evolución con respecto a su antecesor, pero que aún tenía un gran potencial de desarrollo por delante. Así podía desprenderse de las propuestas de evolución introducidas por Jean-Claude Vaucard tras esa carrera, cuando el ingeniero francés se incorporaba al equipo como consejero técnico. Su enorme bagaje y sus claras ideas en el diseño de un coche de raids (fue el “padre” del Peugeot 205 Turbo 16, del 405 Rallye-Raid y del Citroën ZX Rallye-Raid) hicieron que pronto se cambiaran los amortiguadores Donerre por unos más efectivos Sachs, introduciéndose unos muelles diferentes. Diseñó una nueva geometría de la suspensión delantera y cambió los frenos. En el Race Touareg, Volkswagen introdujo un motor de cuatro válvulas por cilindro y se trabajó en el mando del cambio para ganar en suavidad. Pero las modificaciones más importantes se realizaron en la dirección, totalmente replanteada por Vaucard gracias, sobre todo, a las indicaciones de Sainz, o el reparto de pesos. Con respecto a este último apartado, se consiguió rebajar el peso del conjunto por debajo del mínimo reglamentario y luego se lastró el coche de manera que el reparto de pesos obtenido fuera lo más adecuado posible.


Volkswagen es la primera marca apuesta por un prototipo Diesel para enfrentarse al rally más duro.

El resultado de todo ello quedó patente sobre el terreno en la edición 2007 de la carrera africana. Tan sólo un fallo en la mecanización de una pieza de la distribución evitó la victoria de un Volkswagen. Porque, de no ser así, o Giniel de Villiers o el propio Carlos Sainz podrían haber hecho historia. Lo cierto es que se cometió un pequeño error al calcular la holgura de un componente de la distribución, cuya rotura causó el colapso de la distribución a los dos favoritos, provocó el incendio del coche de Vatanen y el conato del de Miller. En los tests de validación no se había manifestado, pero en carrera sí lo hizo. En cuanto Volkswagen identificó el problema le puso solución de inmediato.

El motor de 5 cilindros y 20 válvulas fue un pequeño paso adelante en potencia (aunque se anuncian 285 CV, el propulsor debe estar ya claramente por encima de los 300 CV, con más de 600 Nm de par máximo y curvas de rendimiento muy planas) y su refrigeración mejoró con el replanteamiento de todo el circuito y los radiadores. El reglamento de la carrera impone bridas de admisión de 38 mm de diámetro a los motores turbodiesel. Últimamente, Volkswagen ha estado trabajando en la mejora de la respuesta en baja, algo que ha conseguido a base de trabajar en el turbo de doble entrada. Según Donatus Wichelhaus, máximo responsable de motores en Volkswagen Motorsport, “El motor ofrece un rendimiento muy bueno en cuanto a par, algo muy de agradecer en los terrenos arenosos. Gracias a su reducido consumo, no es necesario que lleve una carga de combustible exageradamente alta al inicio de las etapas, comparado con sus rivales de gasolina, que deben arrastrar al inicio unos 200 kg más”.
Volkswagen ha venido trabajando también con mucha intensidad en el apartado del reparto de pesos, evolucionando constantemente en el posicionamiento de los radiadores e intercooler, que han ido centrando y rebajando su posición con el paso del tiempo. En materia de suspensiones, Volkswagen ha trabajado en estrecha colaboración con ZF Sachs en la evolución de los amortiguadores, que en la edición 2009 del Dakar cuentan con un nuevo circuito hidráulico, cuya introducción viene motivada por la necesidad de mejorar el comportamiento del coche en los saltos.


Chasis Multitubular de acero de alta resistencia. Carrocería de plástico reforzado con fibra de carbono Largo / ancho /alto 4,17 / 1,99 / 1,76 Batalla - Vías 2,82 /1,75 Peso 1.787,5 Motor 5 cilindros en línea, 2.500 cc, sobrealimentado por dos turbocompresores de doble entrada Potencia 280 CV Par Más de 60 mkg Transmisión 4x4 permanente, diferenciales del. y tras. autoblocantes. Bloqueo central mecánico-viscoso Cambio Xtrac, 5 velocidades Suspensión delantera Independiente, de dobles triángulos, con dos muelles y dos amortiguadores ZF Sachs por rueda. Suspensión trasera Independiente, de dobles triángulos, con dos muelles y dos amortiguadores ZF Sachs por rueda. Dirección Cremallera asistida Frenos Delanteros y traseros de discos ventilados en acero de 320 mm Ø con pinzas AP Racing de aluminio de 6 pistones delante y 4 detrás. Neumáticos BF Goodrich (235/85-16)



SCX VS NINCO ( touareg VS tuoareg )

Hola amigos hace mucho que no hacia ninguna nota de ( versus ) asi que hoy vamos a hablar de la touareg de scx y ninco .


No vamos a enfrentar ni decoraciones ni detalles por que hasta son de años diferentes pero lo que si vamos a ver a fondo es el comportamiento de cada una en los tramos.



Ficha tecnica Del SCX






Batalla :89mm
distancia :98mm
tipo de transmision :4x4 con reductora
Ancho de via :59mm
transmision : 10 / 14 + 9 / 27 = 4,2
PESO :120.7 GM  - 10gm de plomo
Peso Chasis :84.2 Gm -10gm plomo

Ficha Tecnica del NINCO





 batalla con el brazo de la guía a ras de chasis es de 100mm.
136,5mm de largo, 
 62mm de anchura máxima 
52mm de altura máxima 
Trasmision :9/27  corona piñon  ( cambiada a 9/30 )
distancia entre ejes es de 87mm 
PESO : 116.2gm  - 10 Gm de plomo 
Peso Chasis 87.1gm -10gm plomo

Las dos camionetas fueron construidas por estos excelentes fabricantes y optaron por diferentes soluciones con lo cual nos dan específicamente una para cada tipo de terreno.
Si bien las dos son de raid cada una tiene sus ventajas y desventajas dependiendo a que las enfrentemos.

A las dos le realizamos una preparación medianamente básica para rodar por los tramos , sencillamente lastramos con algo de plomo a las dos para lograr mejor estabilidad a ambas le agregamos 10 gm a los lados del motor dependiendo del equilibrio de cada una mas o menos para que el centro de gravedad quede en el medio de las mismas.

La camioneta ninco viene con el motor nc 7 rider y una relacion de 9/27 con corona plastica y piñon de broce y un engrane perfecto , la scx trae también 9/27 con piñon de bronce y coronas plásticas pero tiene una reductora de 10/14 , a la ninco le cambiamos la relacion a 9/30 para tener mas torque y mas freno.

 MOTOR :

La primer diferencia es su motor y su rodaje si bien la ninco esta practicamente lista para ir a la pista la scx se tiene que trabajar un poco , no por que ande mal de echo funciona perfectamente pero los engranes y el motor , todo el conjunto es algo duro , bastante duro , con lo cual un buen rodaje la camioneta lo agradece y mucho ,. Conectenla invertida a 8 V con un transformador un par de veces y listo.



La suavidad del motor ninco sobresale en este apartado dado que apenas tocar el pulsador la camioneta ya se mueve , sus bajos son increíbles con lo cual podemos conducir realmente muy despacio la camioneta o muy fuerte pero tenemos gran control de la misma.


Scx su fuerte es el torque y el freno , trepando practicamente cualquier cosa y frenando de manera brutal pero en la parte baja no es tan bueno , es algo más brusco , minimizamos esto con el rodaje pero aun así es mejor la ninco a bajas velocidades.


 LUCES:

bueno comparativa pequeña el modelo de scx trae y muchas 2 al frente y 4 atrás el modelo de ninco no trae pero se les pueden agregar esto no da ninguna ventaja ni desventaja a ninguno es mas quizá lastra un poco la carrocería del scx.


BRAZO BASCULANTE:
Claramente el scx permite saltos mayores dado que el brazo va casi desde la parte trasera de la camioneta y hasta sobresale un poco por el frente en cambio el brazo de la ninco esta un poco mas adelante del motor dándonos muy poco radio de acción en comparativa con su rival si bien sirve y podrá pasar obstáculos  la scx pasara obstáculos mayores y de mas altura.

hay un accesorio de ninco que permite un brazo de guia un poco mas largo logrando sobresalir un poco al frente , mejora las cosas pero aun asi la altura lograda por la scx es mayor.


ANCLAJES / BUJES :
Algo curioso descubrimos al llegar a este apartado dado que los dos fabricantes tomaron exactamente el mismo punto pero al revés del otro .

Aclaremos el punto, el ninco tiene bujes de bronce con un anclaje que le permite el juego vertical con amortiguadores hacia arriba pero a su vez tiene un tope y se sacan hacia arriba con lo cual nos da que una caida infortuna o un salto con un aterrizaje suficientemente malo y corremos el riesgo de sacar los bujes de su alojamiento perdiendo muchisimo tiempo para reparar sobre la marcha , si uno de los bujes se corre no queda otra que desarmar la camioneta para recolocarlo.
scx en cambio Tomo los bujes y anclajes de abajo hacia arriba con lo cual sus saltos podrán ser mayores y mas altos sin temor a que se salgan eso si todo tiene un limite y el limite es la fuerza o dureza del amortiguador solo rompiendo este perderemos tracción , las ruedas se quedan ancladas a un sub chasis flotante de 4 puntos y 4 puntos mas para sus amortiguadores dando un conjunto mas solido para raids con muchos obstáculos.

RUEDAS :

En este apartado claramente las de ninco son superiores , poseen una goma mas blanda la cual da mejor agarre en varios tipos de terreno.


Lla scx es muy ,muy dura tanto que se nos hace difícil sacarla de la llanta, esto se toma en un comportamiento en pista mas complicado , mientras la scx derrapa sin parar la ninco tiene mayor tracción para todo con lo cual complica su giro en piso limpio pero si el asfalto esta sucio la ventaja de la ninco se hace mucho mas evidente




La perdida de tracción en las subidas y en las curvas de la scx es tremenda  irremediablemente no sirven mas que para lucirlos pero a la hora de correr los ninco son los mejores por lejos.


Scx corrigio esto en su hummer H2 con un compuesto muy similar al ninco pero la H" al ser mas alta y menos ancha casi que queda afuera de la competencia.


CARROCERÍA:


Si bien ninguna de las dos tiene demasiadas contras notamos que la mas pesada es la de scx quizá por su sistema de luces y otras cosas pero en ancho largo y alto son muy similares sin dar mayores problemas ninguna de las dos , sus anclajes al chasis son bien diferentes aun así es muy difícil lograr Basculacion con las dos.

ninco tiene dos tornillos al frente y detrás una cuña que se e aloja en el chasis o mas bien el chasis tiene una saliente que se aloja en la carrocería para entenderlo mejor así que cuidado cuando traten de quitar la carrocería del chasis.

scx en cambio monta dos tornillos al frente y dos al medio haciendo esto mucho mas fácil pero su sistema de luces y peculiar enganche quitan toda posibilidad de basculacion de carrocería.

AMORTIGUACIÓN:
Este apartado es curioso si bien en cuanto a recorridos verticales las dos son muy buenos , la ninco en este caso muestra ser superior dado que al tener un amortiguador independiente en cada rueda pasa ciertos obstáculos con mas facilidad que su rival aparte de esto viene con ciertos amortiguadores de recambio para adaptar la dureza que queramos dependiendo del caso o estilo de manejo.

La scx mostró dificultades para pasar obstáculos que vienen por un solo lado o sea si una piedra viene solo del lado derecho o del izq solamente  se complica un poco dado que al undir la rueda delantera la trasera acompaña o la delantera despega dependiendo el caso, por mas que no quiera, dado que esta unida por el subchasis , esto hace que si se encara medio fuerte el obstáculo terminaremos fuera de pista co lo cual la ninco puede encararlo mas rápidamente que su rival.
cuando de saltos se trata la scx tiene mas posibilidades de saltar mas alto , no solo por su motor , no solo por su torque , sino por la guia y por sus anclajes , si vamos demasiado alto con la ninco , como comentamos mas arriba corremos riesgo de sacar un anclaje de lugar perdiendo mucho tiempo cosa que con la scx es menos posible que tengamos problemas, aun asi las dos son muy efectivas con los obstáculos en las dos ruedas por igual ninco quiza salte menos pero sus bajos hacen que salga rapidísimo del el al pasarlo quizá a la scx le cuesta mas ganar velocidad.

VELOCIDAD FINAL :


Si bien en los raids gralmente el voltaje es libre , el motor de ninco logra mas con menos es decir a menor voltaje lograra mas rpm , sumado a sus excelentes bajos da mejor control que la scx .
ahora no todo es malo para scx con un buen rodaje y quizá cambio de relación lograremos buenas velocidades pero su fuerte es otro no la velocidad punta.
CONCLUSIONES :


Bien en conclusiones no vamos a decir que esta camioneta es mejor que la otra sino que son para fines diferentes , las dos tienen su puntos fuertes y debilidades , su forma de manejo , aciertos y penalidades pero resumiendo la ninco es mas para raids trails , con pocos obstáculos o no muy complicados con una velocidad punta buenisima que nos da la sensacion de estar manejando un coche de rally mas que una camioneta.

La scx su fuerte es el torque , los saltos , esos obstáculos que uno dice imposible la scx pasa por ellos , sube lo que sea , frena muy bien hasta en las bajadas, lo complicado es lo suyo con algunos fuertes y algún punto débil pero el raid complejo es su terreno.

Agradecemos a estos dos excelentes fabricantes por darnos estas bellezas para que nosotros disfrutemos de ellas.
 Espero les guste la nota

UN SALUDO AMIGOS
MEX22