BMW 635 csi

BMW 635 csi

 

 

 

El 635 M (de Motorsport) fue la respuesta al Audi 200 Turbo y al Mercedes Benz 190 2.3 16, coches que se anunciaban con velocidades punta de 230 kilómetros por hora. Y es el primero de una familia de versiones de las distintas gamas que se distinguirán por su alto nivel de prestaciones, a despecho de un consumo algo más elevado, que debería culminar con la aparición de un serie 3 M, con cuatro ruedas motrices

El BMW 635 M CSi representa para esta marca asentada en Munich el retorno a sus principios. Marcada por el carácter deportivo de sus modelos, la crisis de 1974 debió asustar mucho a sus dirigentes, que a partir de aquel momento cambiaron totalmente la filosofía de su producto. Proyectos como el modelo Turbo, el motor V-12, destinado al modelo M-1, fueron cancelados. Incluso el mismo modelo M-1, tuvo una vida efímera. Al mismo tiempo, BMW se aplicaba a conseguir modelos cada vez más económicos en consumo, haciendo aparecer el motor Eta de gasolina y un diesel, mientras que trataba de reemplazar la imagen deportiva de sus modelos por la del confort, la calidad y la clase.

Afortunadamente, esto no supuso una ruptura total con el deporte, puesto que Motorsport, la filial de la marca que atendía los temas de la competición, haciendo los motores que han dominado la Fórmula 2, desarrollando el de Fórmula 1, y preparando los turismos que corrían en el Campeonato de Europa, siguió su actividad. Y de ella se echó mano cuando en 1983, al darse cuenta de que las prestaciones, pese a todos los límites de velocidad existentes en nuestras carreteras, volvía a vender, los demás fabricantes lanzaron modelos más rápidos que cualquiera de los BMW existentes.
El 635 M (de Motorsport) fue la respuesta al Audi 200 Turbo y al Mercedes Benz 190 2.3 16, coches que se anunciaban con velocidades punta de 230 kilómetros por hora. Y es el primero de una familia de versiones de las distintas gamas que se distinguirán por su alto nivel de prestaciones, a despecho de un consumo algo más elevado, que debería culminar con la aparición de un serie 3 M, con cuatro ruedas motrices.

Volviendo al 635 M, hay que decir que la respuesta de BMW fue contundente, pues con este modelo superó ampliamente a todos sus rivales en cuanto a poder ir rápido por las autopistas alemanas se refiere, pues en punta roza los 250 kilómetros por hora (el fabricante anuncia 255), con lo que dejaba atrás a cualquiera de sus rivales. Pero lo mejor del mismo no es esa velocidad punta, sino la docilidad de los 286 caballos de que dispone. Una docilidad que sorprende, que en los primeros momentos incluso decepciona, pero que lo hace para cualquier conductor, siempre y cuando tenga u$s 56.800 para gastarse en un coche.

Mecánica

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El motor del 635 M es el seis cilindros en línea del desaparecido y admirado coupé M-1 de 3.453 centímetros cúbicos, cubierto por una culata de cuatro válvulas por cilindro. La potencia es superior a la que daba aquél, gracias a un nuevo sistema de inyección -el Motronic-, que no sólo permite que el coche consuma menos sino también que la potencia pase de 277 caballos a los 286 caballos del modelo que acabamos de probar.
Nada que decir del funcionamiento, redondo, prácticamente carente de vibraciones. Con respecto al ruido, BMW ha conseguido la insonorización justa. El bramido de este 6 cilindros de 24 válvulas se deja escuchar claramente, para placer de los aficionados a este tipo de "música", pero sin llegar a molestar a los más sensibles.

En cuanto a su respuesta, como decíamos más arriba, en los primeros momentos desilusiona su docilidad, la suavidad con la que los 286 caballos se manifiestan. Teníamos presente el comportamiento de su hermano 635 CSi que dispone de sólo 218 caballos de potencia y que habíamos probado equipado del cambio denominado deportivo. La "patada" de aquel motor era tal que en ciudad se hacía aconsejable escalar las marchas de primera a tercera y de tercera a quinta, para una conducción más relajada y suave. Nada de esto ocurre en el 635 M, cuyo funcionamiento es mucho más progresivo, a diferencia de la mayoría de los motores BMW en los que la potencia sólo comienza a manifestarse, y de forma bastante marcada, a partir de las 4.000 rpm. En éste hay potencia por todos lados, aunque sea a partir de las 3.500 y hasta las 6.500 (el motor admite hasta 7.000 vueltas de régimen máximo) cuando se obtiene el máximo.

Es posible que parte de la responsabilidad de esta suavidad la tenga el cambio de marchas escogido. Es el de serie en los 635 CSi, pero con desarrollos más cortos. Estos son, a pesar de todo, más largos que los del llamado cambio deportivo, con el que se hubiera pasado de vueltas antes de alcanzar la velocidad máxima. La contrapartida es que si se quiere conducir rápido en carreteras de montaña, prácticamente se hace imposible meter la cuarta, puesto que en segunda se puede llegar a los 105 kilómetros por hora de contador, y en tercera a los 160.
En lo que se refiere al manejo del cambio de marchas, es preciso y está bien sincronizado, aunque resulta un poco duro. Y eso que el coche tenía ya 10.000 kilómetros al comenzar la prueba.
En el apartado de rendimientos, nada que criticar, aunque haya algunas diferencias en las prestaciones anunciadas y las conseguidas. En consumo, se muestra muy sensible a las variaciones de utilización. Si en una conducción normal, respetuosa de los límites de velocidad existentes, no se superan apenas los 10 litros a los 100 kilómetros, en cambio, cuando se rueda rápido, el consumo prácticamente se dobla, con lo que la autonomía queda reducida a unos 375 kilómetros más o menos.

Comportamiento

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Vaya por delante que el terreno de este coche son las autopistas, en las que se puede rodar por encima de los 200 kilómetros por hora con la seguridad de que el coche va a pasar cada una de las curvas que en ellas se puedan encontrar sin hacer el más mínimo extraño. En ese terreno el 635 M rueda como sobre rieles. Bajando de categoría en la vía por la que se circula, en las curvas se nos puede ofrecer una carretera tipo radial, comienza a aparecer una ligera tendencia a irse de trompa que se neutraliza en cuanto el coche ha entrado en el viraje. Una vez dentro, el que se levante el pie del acelerador se traduce en un suave y progresivo deslizamiento del eje trasero que termina cuando se vuelve a acelerar. Esta tendencia se puede aprovechar sin problemas para corregir un posible error de apreciación sobre lo cerrado del viraje. Finalmente, en nuestras estrechas y muy sinuosas carreteras de montaña, con curvas muy cerradas, la tendencia a seguir recto se hace mucho más marcada, cambiando, cuando se acelera para salir de ellas, por un derrape del eje trasero, siempre progresivo y controlable a base de volante. El coche resulta bastante voluminoso en ese tipo de carreteras, pero lo cierto es que se puede ir muy rápido con él por ellas. A veces se tiene la sensación de que las velocidades a las que se pueden pasar las curvas son inferiores a las que permiten coches más utilitarios, pero esto en muchos casos es culpa de la velocidad en que se pasa de una curva a otra.

Completando lo irreprochable del comportamiento del coche, hay que mencionar su dirección, asistida, directa y precisa, y los frenos, con ABS (sistema antibloqueo) de serie, que añaden una seguridad más a su comportamiento.
Desde el punto de vista del confort, BMW ha conseguido un buen compromiso entre la estabilidad y la comodidad. El coche vira prácticamente plano, pero la suspensión absorbe bien las irregularidades del pavimento.

Carrocería

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En la versión M, el coupé 635 prácticamente no ha recibido modificaciones con respecto a la versión de 218 caballos. Los más observadores lo distinguirán por un faldón delantero ligeramente más grande y la deriva en la parte trasera, además por la sigla M con los colores de Motorsport, tanto en la parrilla delantera como en la parte trasera.
En el interior hay sitio para cuatro plazas, si bien las traseras resultan un poco justas. Hay sitio suficiente para las piernas, lo que no es frecuente en este tipo de coches, pero en cambio se va excesivamente encajonado. Este inconveniente tiene su lado bueno, pues si quien conduce el coche se empeña en ir rápido por carreteras de montaña, los ocupantes del asiento trasero van bien sujetos, sin necesidad de agarrarse fuertemente.
Los asientos delanteros son confortables y sujetan bien a sus ocupantes. Además tienen grandes posibilidades de regulación, tanto en longitud en inclinación del respaldo y asiento como en altura de este mismo. Gracias a esto, se consigue sin problemas una posición confortable al volante.
El 635 es un coche largo de trompa y bajo. Para conseguir la mejor visibilidad posible, conviene elevar al máximo el asiento. En la versión normal, una persona de estatura normal no llega a tocar nunca con la cabeza en el techo. Pero la opción de techo corredizo roba mucha altura útil y se va rozando con el pelo en los bordes del hueco del techo.





   

El 635 M va dotado de un sistema de climatización regulable complementado con aire acondicionado francamente eficaz. En cuanto a la instrumentación, es bastante reducida, echándose de menos un manómetro de aceite, e incluso un termómetro de aceite, si tenemos en cuenta que es un coche de altas prestaciones.
El baúl es lo suficientemente amplio como para llevar el equipaje normal de dos, tres o cuatro personas, pese a la presencia de la gran batería que lleva el coche.
El equipamiento es completo en líneas generales, como es lógico en un coche que cuesta u$s 56.800 en la calle. El acabado es perfecto.

Frente a sus rivales

Los más directos rivales del BMW 635 M son el Porsche 928, el Ferrari Mondial, el Jaguar XJS y el Mercedes 500 SEC. De todos ellos, el BMW es el más rápido, imponiéndose por muy poco al Porsche 928. En todo caso, con excepción del Mercedes, que sólo hace 225 kilómetros por hora, los cuatro restantes están entre 240 y 250 kilómetros por hora.
Es, en cambio, el Mercedes el que se lleva la palma en habitabilidad. Prácticamente tiene la misma que la de las berlinas, marcando una sensible diferencia con el BMW y el Jaguar, que ofrecen un espacio suficiente para cuatro adultos. En cambio, ni el Ferrari ni el Porsche tienen espacio suficiente para las piernas de los pasajeros que viajen en el asiento trasero.
En lo que a nivel de acabado se refiere, los tres coches alemanes están a la misma altura, dejando detrás al Ferrari, que tiene algunos detalles inadmisibles en un coche de alto precio, y el Jaguar.

Fuente : http://importados.testdelayer.com.ar/clasicos/bmw-635.htm

BMW 635 CSI spirit

hoy tenemos en nuestras manos un clásico de los lindos el bmw 635 csi  de spirit una verdadera belleza con motor y ruedas.

   calidad y los detalles con que spirit fabrico este modelo son increíbles la verdad parece como si miráramos un fly car model de los viejos muy buen acabado y detalles por donde se lo mire , guardabarros , pargolpes luces trabas de capot , tomas de combustible por donde se lo mire detalles y mas detalles

 En el interior bastante aceptable con piloto medio cuerpo barras de seguridad , matafuegos y demás elementos 

 El peso del modelo es de 83 gm la verdad bastante contenido si vemos el tamaño que tiene este auto

 El peso de la carrocería es de solo 25.5gm y digo solo por lo mismo de antes el tamaño de la misma es mucho parece mas pesada

57.3 gm en la parte baja con todo montado motor transmisión y demás elementos, si bien en la foto ya lo ven con nc - 5 de ninco y corona de 26 de scx pro es solo por que los elementos de serie fallaron al iniciar la prueba.

completando la mecánica de serie el eje delantero tiene regulación de altura montaba un xxx de spirit de alto poder magnético y 9/27 de relación piñon de bronce corona plástica con alma de aluminio

como mencionamos anteriormente ni bien salimos a la pista el ruido que hacia el auto era extremo , y vibraciones por doquier hicieron que antes de completar una vuelta al circuito ya estábamos en boxes de nuevo.

tanto a mi como a varios que probarlo este modelo por lo que pude leer la transmisión vino mala en mi caso rozaba mucho y los dientes mas de uno malo y mucho ruido , la corona era cambio inevitable por una de 26de scx pro y ya que estamos pusimos un nc 5 de la marca ninco algo mas acorde a las pistas de rally con magnetismo mas ( normal )

que belleza de auto parece mentira que ruede como lo hace dado que su tamaño es mucho , largo pero aun así ágil en as curvas cerradas es donde mas sufre pero nada mas que acelerar un poco para deslizar la trasera y listo acomodamos el auto y salimos de nuevo.

solo cambiamos las gomas traseras por unas scale auto del mismo tamaño y un grip intermedio para no volcar y no comprometer el grip de manera que traccione mejor pero que no trabe el auto al deslizar la trasera.
Salvando los detalles de la transmision que a mas de uno le fallo es un auto muy lindo y facil de que ande bien se luce en pista

Definitivamente un auto para tener

un saludo mex22