martes, 31 de marzo de 2015

Ferrari 512 coda lunga

Ferrari 512 coda lunga 






El Ferrari 512 fue un automóvil de carreras relacionado con la serie P de prototipos Ferrari. Corrió entre los años 1970 y 1971, cuando fue retirado por un cambio en el reglamento. El nombre 512 proviene del uso de un motor de 5 litros y 12 cilindros en V.

Historia

Ferrari solía competir con prototipos, hasta que en 1968 el reglamento limitó el tamaño del motor de los coches del Grupo 6 (prototipos) a 3,0 litros. Para la temporada de 1970, Ferrari decidió seguir la táctica de Porsche y su 917 de crear al menos 25 unidades del modelo, y así cumpliendo la normativa del Grupo 5 de coches deportivos, poder competir. Con ayuda del Grupo Fiat se llevó a cabo esta arriesgada apuesta. Los coches sobrantes fueron vendidos a clientes de la competición.
El motor del 512 S era un nuevo V12 con 560 CV (412 kW) de potencia. Comparado con el motor del Porsche de 12 cilindros planos, tenía la desventaja de no estar refrigerado por aire, lo que hacía llevar un laberinto de tubos de refrigeración y un gran radiador. Puesto que el chasis era de acero, reforzado con una plancha de aluminio, el peso era 100 kg mayor que el del 917 de Porsche. A pesar de la diferencia de peso, el Ferrari 512 S y el Porsche 917 fueron coches bastante parejos.





Al principio de los años 70, el 512 S fue obstaculizado por problemas de fiabilidad, a la vez de tener una débil suspension e incomodidades de la transmisión. Pero el hecho de que Porsche tuviera ya una experiencia con su 917 obtenida en 1969, fue determiante para el resto de la temporada.

Al contrario que Porsche, Ferrari no quiso competir más allá de la escudería oficial. Además de ella, había escuderías privadas como Scuderia Filipinetti, NART, Écurie Francorchamps, Scuderia Picchio Rosso, GeLo Racing Team y Escudería Montjuich. Éstas jamás recibieron material de fábrica para mejorar los coches. Eran considerados meros participantes, no candidatos al triunfo. En el caso de Porsche, por el contrario, las escuderías como JWA Gulf, KG Salzburg y Martini Racing, recibían todo el apoyo de fábrica. Todos ellos fueron coches punteros. Incluso las privadas AAW Shell Racing y David Piper Racing recibían mejores ayudas que los clientes de Ferrari.







en un intento de producir el deportivo más competitivo posible, Ferrari saltó hacia atrás y hacia adelante entre las dos clases establecidas después de las 1968 reglas cambios por el organismo rector del deporte. Los prototipos fueron restringidos por un límite de desplazamiento de tres litros y una nueva clase de producción limitada coches GT con un desplazamiento máximo de cinco litros fue creado. Para ser homologado para la clase GT al menos 50 ejemplos necesarios para construir, pero a partir de 1969 ese número se redujo a 25. Con la Fórmula 1 V12 motor de tres litros disponibles, la opción de Ferrari para producir un corredor prototipo era totalmente comprensible.El nuevo 312 P estaba listo para la apertura de la temporada 1969 en Daytona, donde obtuvo la pole position y terminó primero en su clase. Aunque el 312 P resultó rápida directamente de la caja, que fue abandonado después de que Porsche debutó el 917 en Le Mans en junio de ese año. Rápida en la práctica, el 917 resultó terriblemente subdesarrollada con consecuencias fatales en la primera vuelta de la carrera. Ritmo del 917 hizo sin embargo convencer a Ferrari para construir un nuevo corredor de GT de los suyos.A diferencia de Porsche, cuyos 917 motor inicial desplazado alrededor de 4,5 litros, Ferrari decidió explotar las reglas al máximo y comenzó a trabajar en un nuevo motor de 5 litros a medio camino a través de 1969. Con cuatro válvulas por cilindro, levas cuádruples y un sistema de inyección de combustible Lucas, el nuevo motor 261 Tipo 1 seguido motores de cerca el diseño de la Fórmula del equipo. Por razones de fiabilidad, el motor no estaba tan altamente sintonizado como las unidades de F1, pero con 550 CV disponible, no se quedaba atrás. Las modificaciones se realizaron a través del motor y al final de su carrera se produjeron más de 600 CV.


El chasis se compone de una sección frontal tridimensional de aluminio y un subchasis trasero para apoyar el motor y la suspensión trasera. Era esencialmente un desarrollo del chasis 312 P, con modificaciones hechas para llevar el motor más grande y para tener derecho a la clase GT. GT requisitos incluyen la adición de una rueda de repuesto y un parabrisas diferente. El cuerpo de fibra de vidrio de forma redonda era una reminiscencia de la 312 que reemplazó. En su debut, el paquete pesaba 880 kg, lo que era mucho más que su más poderoso rival, refrigerado por aire, de Stuttgart.El mal tiempo perseguido pruebas de los nuevos 512 S 'durante todo el invierno, con el equipo rara vez encontrar un pedazo seco de pista



Cinco horas después de la inspección de homologación, cinco coches estaban en camino a Daytona. En la calificación de cabeza a cabeza, los 512 S y el 917 fueron perturbados por el clima desfavorable. Andretti se benefició de la situación y puso sus 512 S en la pole position en su carrera de debut, al igual que el 312 P había hecho en el año anterior. Los cinco Ferraris que se hayan declarado sufrió de problemas durante toda la carrera y sólo el coche Andretti logró terminar, en una quinta razonable. Un fallo en la suspensión había lanzado de nuevo a partir de un segundo lugar aparentemente seguro. Con cuidado, impulsado por la pista, que fue superado por uno de los 917 en la penúltima vuelta.Ferrari probablemente aprendió más sobre el 512 en esos 24 Horas de Daytona de lo que hizo en los dos meses anteriores de la prueba. El Ferrari casi compone en el manejo de lo que le faltaba en el departamento de energía y peso. Mejora de la aerodinámica y el consumo de combustible también estaban en la lista de tareas de diseño de Forghieri. Una versión spyder abierta afeitó alrededor de 25 kg, pero no fue el preferido por todos los conductores, especialmente en condiciones de lluvia. Labios pequeños se añadieron a cada lado de la nariz para aumentar la carga aerodinámica. Mejora de la inyección de combustible trajo el motor hasta V12 al poder Porsche y la eficiencia del combustible.



Cuatro 512s revisadas enfrentaron cuatro 917 para la próxima carrera del campeonato en Sebring. Tres de los cuatro Ferraris ofreció spyder carrocería, con el Daytona terminar coche todavía en su configuración inicial. Mostrando su talento una vez más, Andretti calificó sus 512 S en la pole, seguido por los siete restantes 'GT-coches'. Desde el inicio Andretti liderar el campo, sólo para ser superado por tres de los Porsches durante una parada en boxes. Esto resultó ser una de corta duración ya que los tres Porsches fueron alcanzados después de sufrir varios problemas propios, dejando a los cuatro Ferraris para liderar la carrera. Después de unos pocos plomo más cambia Andretti logró superar a uno de los 917 y el Porsche 908 que conduce, para registrar la primera victoria de la 512.El campeonato ahora se trasladó a Europa para cinco carreras más antes pináculo de la temporada, las 24 Horas de Le Mans. Forghieri mostró gran interés en el desarrollo del coche más lejos, pero fue limitado debido a las restricciones de homologación. La fiabilidad fue increíble en esas cinco carreras, con sólo un retiro de 17 aperturas. Lamentablemente, ninguno de los acabados se tradujo en victorias, pero había podios ninguno de los de menos incluyendo un acabado 2-3-4 detrás de un solo 917 en el Monza 1000 kilometros. Manejo del 512 fue subrayada por un tercer puesto en la Targa Florio, una pista que favoreció a los ágiles 3 prototipos litros.Le Mans fue la carrera más importante de la temporada para Porsche. Una victoria en Le Mans completaría un esfuerzo arduo 20 años de carrera. Más que en cualquier otra pista, la velocidad máxima del coche en Le Mans es crucial. Tanto Ferrari y Porsche produjeron versiones popa especiales que crean menos carga aerodinámica, pero a su vez dieron menos resistencia para velocidades máximas superiores. Ferrari envió cuatro longtail funciona corredores, pero el equipo de Porsche líder JWA (Golfo) se mostró reacio a cambiar a la variante de cola larga, debido a accidentes de prueba. De nuevo el Ferrari de las cifras fueron sustancialmente más pesado que tanto el ordinario 917 y las versiones largas de la cola.




Qualifying mostró que 100 kilos adicionales a los 512 S 'no fueron impedimento real como Vacarella registró un tiempo de vuelta de sólo 0.3s detrás de la pole Elford en su cola larga 917. Acabado había sido el punto fuerte durante toda la temporada europea de Ferrari, pero que muy terminó abruptamente en Le Mans. El coche de Vacarella duró sólo 30 minutos. Cuando la lluvia comenzó a resbaladiza la pista poco después, dos de las obras coches restantes fueron víctimas de un accidente de coche múltiple. Jackie Ickx tomó la delantera en las obras restantes 512 S, pero alrededor de 02 a.m. bateó un charco y se estrelló, matando a un mariscal en el proceso. Porsche finalmente ganó su Le Mans. El 1970 Le Mans fue el único funcionamiento de la carrera en la que trabaja Ferraris y Porsches lucharon por la victoria; Al final, y comienzo de dos épocas.


Ahora con el estrés de Le Mans tras ellos, la Forghieri llevó equipo de desarrollo comenzó a trabajar en una versión reducida y más potente del 512 S. Apodado 512 M (para modificato o modificada), el coche revisado ahora produce 620 CV y ​​pesaba de tan sólo 815 kg, en comparación con el 512 S de Spyder 856 kg. Una nariz en forma de cuña 'más nítida' fue equipado y una gran caja de aire se monta en la parte superior del motor para forzar el aire en la entrada-trompetas. Otras modificaciones incluyen una nueva carrocería trasera y la opción spyder ya no estaba disponible. La 'M-package' estaba lejos de ser barato, pero cerca de 15 de los 25 512s fueron actualizados.El M prototipo 512 hizo su debut en la última carrera del campeonato 1970 en Austria. A lo largo de la calificación el coche conducido Ickx / Giunti sufría de problemas de alimentación de combustible, pero igualó la mayor parte de los 917. Con tanques llenos, y los problemas de alimentación de combustible aliviadas, Ickx venció tiempo de la pole de la 917 en las primeras vueltas de la carrera. Continuó para romper el récord de vuelta y, finalmente, venció a su propio Fórmula 1 récord de vuelta estableció dos meses antes. Por primera vez en la temporada, los Porsche se superó y por un buen margen. Desafortunadamente, los problemas de alternador terminaron la carrera por Ickx y Giunti, pero habían demostrado claramente que la brecha de desarrollo se cerró definitivamente.Ickx y Giunti tomaron la 512 M a Kyalami para un km de carrera fuera de campeonato 1000. El único coche otras obras fue el Porsche 917K, conducido por el campeón del mundo recién coronado Siffert y subcampeón Ahrens. El predominio de los 512 M era increíble; tomar fácilmente el polo de la mejor coche Porsche tenía que ofrecer. Una penalización de un minuto emitió debido a una salida en falso no desanimó al equipo y después de 1000 kilometros Ickx y Giunti cruzó la línea de meta, a dos vueltas por delante del Porsche.



Las cosas se veían muy brillante en la temporada 1971 para el equipo de Maranello. Ferrari tenía algunos planes muy diferentes para ese año y decidió centrarse en un programa prototipo de 3 litros de nuevo. La mayor parte de las rondas de campeonato mundial favorecieron los prototipos más pequeños y Ferrari temían la creciente competencia de Matra y Alfa Romeo. El equipo se concentró en las obras del nuevo 312 P (B) prototipo y salió de la 512 Ms ser dirigido por los equipos de los clientes. Ninguno de ellos podía igualar la preparación y desarrollo de la fábrica de Porsche apoyado de equipo y, a pesar de que era una máquina superior, el 512 M nunca fue una verdadera fuerza en 1971.Cuando la clase 5 litros fue abandonado para 1972, la carrera de ambos el 512 y 917 ya había terminado. Los dos coches están siempre conectados y en conversaciones raramente se menciona sin la otra. Ferrari demostró su elección para centrarse en el 312 PB ser correcta, al ganar el campeonato mundial de 1972 y 1973


FUENTE : http://www.ultimatecarpage.com/txt/5532/2/Ferrari-512-S-Coda-Lunga.html



Ficha tecnica

 GRUPO5, 512s
presentada por Richard Owen
escriba Racing Car
construido en Módena, Italia
ingenieros Mauro Forghieri
producción 20
V12 del motor
posición media, Lonigitudinal
aspiración natural
tren de válvulas DOHC, 4 válvulas por Cil
desplazamiento de 4993 cc / 304,7 ³
 87 mm / 3.43 en
 70 mm / 2,76 en
de compresión 11,5: 1
potencia 410,1 KW / 550 CV @ 8000 rpm
salida específico 110,15 CV por litro
CV / peso 654,76 CV por tonelada
cuerpo / marco de fibra de vidrio Paneles frontal y posterior más de Acero Spaceframe con chapa de aluminio Reiforcing
ruedas motrices RWD
Peso en vacío 840 kg / 1.852 libras
distancia entre ejes de 2400 mm / 94.5 en
los ejes delantero 1518 mm / 59.8 en
vía trasera 1511 mm / 59.5 en
velocidad máxima de 340 kilómetros por hora ~ / 211,14 mph
victorias 1970 Sebting 12 Horas



Ferrari 512 Coda Lunga ( FLY CAR MODEL )


Que podemos decir de un auto fly car model cuando hacina las cosas de una manera que se nos caía la baba de solo verlo .... las maquetas rodantes con las cuales yo entre al hobby por el 2005 en argentina eran estas y una de estas era la ferrari 512 coda lunga 





una belleza de auto lo mires por donde lo mires, detalles , llantas , interiores pintura la verdad no había por donde encontrarle algo que no te gustara.




tanta fidelidad al original traía otros problemas en pista que veremos después pero ver estas hermosuras rodar por la pista era una delicia ni hablar de la categoría de clásicos que era dominada enteramente por coches fly car model ..





El auto montado pesa 72.9 gm en realidad , la balanza marca 7 Gm  mas por el lastre aplicado al mismo para que funcione mas estable






La carrocería se une al chasis por 3 tornillos uno al frente y dos en la parte trasera cercana a las ruedas traseras pero por delante de as mismas  , el peso de la carrocería si es real 27.4gm  una locura si hablamos de los tiempos de hoy en donde dificilmente las carrocerías llegan a los 20 gm





aqui vemos la mecánica y el lastre estrategicamente aplicado para mayor estabilidad compensando el peso del motor que esta todo atras  la balanza marco 43.8 gm menos el lastre de plomo de aprox 7 gm



El auto cuenta con semiejes por delante de plastico y eje rígido de metal en la  parte trasera llantas muy lindas de plástico la goma tienen el dibujo clásico de la epoca motor simulado en la parte interna y una especie de sub chasis que sostiene el motor mabuchi de 18000 rpm a 12 v la relación que trae de serie es de 11/36  piñon de bronce corona de plástico .

vamos a la pista:



una vez un amigo me dijo " proba la pista de madera en slot y nunca mas querrás vovler al plastico " al principio no entendía bien que quería decir con esto dado que corri con este autos en tramos ninco y varios de la marca y siempre ponerlos a punto fue un desafió pero en la madera todo cambia todo es mas facil los autos andan bien con poco.




probamos tal  como vine de serie sin el iman y el auto no se mueve mal , pero peca de tener todo el peso atrás y se muestra algo inseguro de trompa dándonos algunas salidas cada tanto , el grip de las gomas no es enteramente malo , tampoco es excelente pero anda bien.



por eso fue que lastramos la parte delantera para equiparar el peso y lograr mayor estabilidad .el auto cambia y mucho ya se puede girar muy tranquilo con el sin mayores sorpresas nomas si estiramos mucho la frenada el apoyo delantero no es tan bueno por los semiejes y a veces como que tiende a querer volcar sin hacerlo




me recordó la época en la que corríamos con ellos de en el 2005 donde solo se permita lastre para mayor estabilidad y nada mas , motores chicos , no habia gomas pro se corría con las de serie que traía el auto la verdad la mejor época del slot  , autos hermosos , difícil de llevar, nada de que aquel consiguió mejores gomas o mejor motor , vueltas de 15 seg o mas , todo de serie inocencia pura la verdad lo mejor del slot que me toco correr.



En conclucion un auto hermoso que luce en pista con poco anda medianamente bien pero claro totalmente defasado de los velociraptor de ahora con sus clasicos de slot it , nsr y compañía que son practicamente le mans disfrazados , otra epoca com se diria a la antigua .




un saludo 
MEX22

lunes, 30 de marzo de 2015

Ferrari F40 1000 km BS As AST 2009

Ahora mostramos una decoracion de la F40 para los 1000km de BS rally un 13 de diciembre del 2009 de la ya desaparecida AST que tanto extrañamos y sus fantasticos rallys .











al final logro un 3 puesto absoluto

en el siguiente link un resumen de la carrera : http://blogdelslot.blogspot.com.ar/search?q=ast+1000km

Saludos
MEX22


domingo, 29 de marzo de 2015

Lola B11/60

Lola B08/60

 


Desarrollo

Anunció a finales de 2006, la B08 / 60 había sido desarrollado siguiendo no sólo la introducción de Peugeot de su coupé cerrado-cabina, el 908 HDi FAP , sino también el Automobile Club de l'Ouest (ACO) anuncio 's de los cambios de reglas en 2010 que habría permitido sólo LMP1s cerrada la cabina en las 24 Horas de Le Mans . Lola se propuso construir un coche que podría competir con las ventajas aerodinámicas de los 908 y otros coupés previstas, mientras se prepara para los 2.010 cambios en las reglas de antemano.
El diseño de los B08 / 60 comparte muchos elementos con su predecesor, el B06 / 10 , con excepción notable de la cerrada frente cabinas abiertas. La nariz y los pontones cuentan con estructuras de refrigeración y ventilación similares a las del B06 / 10, mientras que una nariz ligeramente más grande se basa en los diseños 2007-spec ofrecidos por Lola. Phil timón estaba a cargo de la B08 / 60 de la aerodinámica, y desarrolló la cabina estrecha. Integrado en el diseño de la cabina son una toma de aire montadas en el techo para el motor. Los hombros de la cabina también están diseñados de una manera escalonada.


 

El diseño de la B08 / del 60 también se ha visto favorecido por una asociación entre Lola, Fluido, Inc. y AMD . Las dos empresas ofrecen software de ingeniería y hardware, respectivamente. pruebas de túnel de viento de modelos a escala se había llevado a cabo desde principios de 2007, con múltiples formas de ser analizados antes de que el primer coche se completó en diciembre.
Durante el desarrollo de la B08 / 60, Lola también aprobó el desarrollo de una variante LMP2 del diseño. Este coche, conocido como B08 / 80 , comparte muchos elementos de la B08 / 60, pero mejor adaptado a la normativa LMP2 que vieron motores más pequeños, las velocidades más bajas, y los equipos generalmente más pequeños en competencia. 




 

 

Competencia

En noviembre de 2007 Aston Martin llegó a un acuerdo con Lola para comprar la primera B08 / 60 y la instalación de la 6,0 litros V12 del DBR9 coche de carreras. Este es el primer intento de Aston Martin en la ejecución de un deporte-prototipo desde el AMR1 en 1989. Prodrive , compañero de carreras de Aston Martin, eligió Charouz Racing System para ejecutar el nuevo equipo para una entrada completa en la Le Mans Series y las 24 Horas de Le Mans .  El B08 / 60 no fue diseñado con el motor V12 de Aston en mente, por lo que la caja de cambios estándar Lola tuvo que ser sustituido por un X-trac 6 velocidades más compacto. El Lola Aston Martin ganó además la ventaja de un cambio de ley que otorga los motores de producción derivado de limitadores de aire más grandes.
Durante la temporada 2008, el LMS Charouz Lola resultó ser el coche más rápido de la gasolina en la parrilla, aunque todavía no pudo igualar los motores diesel. En 2008 Le Mans el B08 / 60 opacado el Audi número 1, pero una colisión y reparaciones posteriores los dejó caer a la parte posterior. La unidad de espíritu nuevo al frente fue recompensado con 9 en conjunto. En Silverstone a finales de año Charouz terminó tan alta como la 2, detrás de un Audi. Charouz Racing terminó quinto en el campeonato LMS 2008.
Más B08 / 60 estarán disponibles para otros clientes, con una variedad de motores capaz de ser adaptado para encajar el chasis. El B08 / 60 también constituye la base para el Lola-Aston Martin B09 / 60 , co-desarrollado por Lola y Prodrive.



 
El B08 / 60 sería dirigido por el equipo de carreras Speedy Sebah largo de la temporada 2009 LMS.
Para 2010 Rebellion Racing corrió 2 modificado B08 / 60, apodado el B10 / 60. El viejo Aston V12 fue reemplazado por Rebelión 5.5L V10. En Le Mans, los tiempos de vuelta fueron 8 segundos más lento en comparación con Charouz 2 años antes.
El B08 / 60 se ha introducido para el pleno American Le Mans Series en la temporada 2010 de Drayson Racing . Ganó su primera carrera desde la pole en manos de Jonny Cocker y Paul Drayson en el Road America 500 . El Drayson Lola fue restringido debido a las reglas de limosna que traen los coches LMP1 y LMP2 a la par, tratando de archieve mismo ritmo entre ambas clases.
Durante 2012 y 2013, el Lola B08 / 60 corrió en forma cualitativamente superior como el Lola B12 / 60. Dos equipos corrieron el chasis LMP1: Rebellion Racing en el Campeonato del Mundo de Resistencia de la FIA y Dyson Racing en la American Le Mans Series . Dyson Racing también corrió un B11 2011-spec / 66 en los eventos más cortos.





Ficha tecnica

Categoría Le Mans Prototype LMP1
Constructor Lola Cars Internacional
Especificaciones técnicas
Chasis La fibra de carbono monocasco
Suspensión (delantera) De doble triángulo , push-rod accionado, muelles helicoidales con amortiguadores
Suspensión (trasero) De doble triángulo , push-rod accionado, muelles helicoidales con amortiguadores
Distancia entre ejes 2.890 mm (113,8 pulgadas)
Motor Aston Martin 6,0 litros V12
Judd GV5.5 S2 5,5 litros V10
Toyota RV8KLM 3,4 litros V8
Mazda MZR-R 2.0L Turbo I-4 de aspiración natural , con motor central , montado longitudinalmente
Transmisión X-Trac de 6 velocidades manual secuencial
Peso Appr. 900 kg (2.000 libras)
Combustible Castrol
Neumáticos Michelin
Historia de la competencia
Participantes notables República Checa Charouz Racing Sistemas
Suiza Racing Speedy Equipo Sebah
Reino Unido Drayson Racing
Conductores notables República Checa Jan Charouz ,
Alemania Stefan Mücke,
República Checa Tomáš Enge ,
Suiza Marcel Fässler ,
Italia Andrea Belicchi,
Francia Nicolas Prost ,
Reino Unido Paul Drayson ,
Reino Unido Jonny Cocker
Debut 2008 1000 kilómetros de Catalunya
Carreras Victorias Polos VRápidas
30 3 4 1
Campeonato de Constructores 0
Campeonato de Pilotos 0


Fuente : http://en.wikipedia.org/wiki/Lola_B08/60


LOLA B11/60 SLOT IT 


Hoy tenemos para las pruebas el nuevo lola de slot it


el auto tiene una decoración y medidas muy correctas y llaman la atención a la vista  , luce muy bien en pista aunque esta decoración toda negra , es a la que la mayoría de los pilotos le escapan por ser difícil de ver a largas distancias, por suerte para nosotros no tenemos ese problema en " la clandestina "





Realmente la pinta del auto de lateral es linda y agresiva , la linea del modelo es realmente muy baja con la nueva aleta de tiburón , últimamente adoptada en le mans por razones de seguridad.




como novedades tecnicas y mecanicas tenemos varias cosas a favor y algunas no tanto que pasamos a describir .



El peso del auto completo es de 76.8 Gm
De serie monta la cuna angular off set permitiendo que el motor este 1mm mas abajo pudiendo poner llantas traseras mas grandes




El peso de la carrocería sola sin chasis es de 17.3gm un peso pluma realmente para la competicion , recuerdo hace unos años atrás cuando el peso promedio era 20Gm hoy de serie estan por debajo de eso ..


 Las ficha tecnica del auto es :

 Largo 148 mm.
Ancho 63 mm.
Alto 32 mm.
Distancia guia-eje trasero 107.84 mm
Distancia entre ejes 91.70 mm





El auto monta de serie un motor  Flat 6 de 22000 rpm con demasiado efecto magnético  para nuestro gusto , el Piñon 11 bronce y Corona 28 plástico cerramos con Llantas delanteras de plástico y las clásicas Llantas traseras de aluminio calibradas por detrás.




 Como novedad el auto incorpora en sus tornillos una arandela de metal lo cual refuerza un poco la unión entre el chasis y la carrocería muy buen agregado .
El tren delantero aparte de ser regulable monta unos nuevos bujes de plástico descentrados con lo cual se puede poner dos alturas distintas de tren delantero mas la regulación lo cual lo veo muy positivo dado que algunas pistas podes andar bien al ras contra el riel y en otras se necesita la trompa mas levantada .
La otra contra que lleva este auto es que no puede montar ninguna otra mecánica que la que trae de serie salvo que compremos por separado la carrocería ( inflada ) para poder montar la mecánica en linea.




 Vamos a la pista



espesamos a rodar de grata manera y enseguida nos dimos cuenta que en el peralte la trompa roza la pista así que paramos en boxes para cambiar la posición de los bujes delanteros y bajar el mismo o sea levantar la trompa de la pista ..




ahora si solucionado el problema podemos rodar con mayor comodidad las gomas de serie brindan buena traccion pero quizá sea un poco engañosa dado que el motor agarra fuerte por su efecto magnetico contra la pista ayudando a que traccione mas , la relación impecable como siempre no da problemas y engrana de manera excelente .




un auto que se lleva comodo no hace extraños de ningun tipo y se rueda y pone a punto con facilidad nos gustaria probarlo con otras mecanicas pero no es posible dado su diseño aun asi un auto mas de  la marca slot it que funciona como se espera BIEN. Si la idea es correr le mans con el primero miren bien el reglamento dado que las posibilidades mecanicas son limitadas o bien tendran que comprar el kit para poder montar otro tipo de mecanicas.





para otra nota comparativa del auto tenemos tambien la excelente prueba que nuestro amigo turca en otro blog amigo realizo sobre este auto :
http://truca600.blogspot.com.ar/2013/03/top-gear-lola-b1060-slot-it.html


Un saludo amigos
MEX22